Longtemps resté à l’écart des politiques climatiques, le transport maritime est désormais sommé par les gouvernements de réduire son empreinte environnementale. Dans ce contexte, le gaz naturel liquéfié (GNL) s’impose progressivement comme une alternative au fioul lourd, carburant historique des porte-conteneurs. Présenté comme plus « propre », il suscite pourtant des débats croissants quant à son réel bénéfice climatique. Entre impératif réglementaire et contraintes industrielles, son essor révèle les ambiguïtés d’une transition écologique à marche forcée.

Un secteur sous pression réglementaire

Avec environ 2 à 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, le transport maritime est devenu un enjeu central des politiques climatiques. La croissance des échanges internationaux, portée par la mondialisation, laisse entrevoir une hausse continue de ces émissions si aucune inflexion n’est engagée.

Face à la pression croissante de la société civile pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, les régulateurs ont durci leur position. L’Organisation maritime internationale a fixé un objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050, tout en imposant depuis 2020 une réduction drastique de la teneur en soufre des carburants marins (responsable de pluies acides et de maladies respiratoires). De son côté, l’Union européenne a adopté une approche plus contraignante, intégrant progressivement le transport maritime dans son marché du carbone et fixant des objectifs de réduction des émissions via le règlement FuelEU Maritime.

Au-delà des considérations environnementales, le débat sur le GNL met en lumière une opposition stratégique entre les États-Unis et la Chine. Devenus en quelques années le premier exportateur mondial de gaz naturel liquéfié, les États-Unis défendent activement son utilisation dans le transport maritime. Washington plaide pour que le GNL soit reconnu comme un carburant de transition légitime, afin de sécuriser ses débouchés et valoriser ses investissements massifs dans cette filière. À l’inverse, Pékin adopte une posture plus restrictive et soutient un durcissement des normes internationales. La Chine, qui a engagé d’importants investissements dans les carburants alternatifs tels que l’ammoniac et l’hydrogène, cherche à accélérer l’émergence de ces technologies dans lesquelles elle ambitionne de s’imposer comme leader mondial. Premier importateur mondial de GNL, elle cherche parallèlement à éviter une dépendance excessive à cette ressource, largement dominée par les exportations américaines.

Le GNL, une solution qui s’impose rapidement

Le gaz naturel liquéfié consiste en du gaz naturel refroidi à -162 °C afin d’être transporté sous forme liquide, réduisant ainsi considérablement son volume. Cette technologie repose notamment sur des systèmes de stockage cryogénique complexes, un domaine dans lequel le groupe français Gaztransport & Technigaz (GTT) s’est imposé comme un acteur de référence mondial, équipant une large part des navires fonctionnant au GNL.

Son succès tient d’abord à sa disponibilité. Contrairement à d’autres alternatives encore en développement, le GNL repose sur des technologies éprouvées et des infrastructures en expansion dans les grands ports mondiaux, permettant aux armateurs de répondre rapidement aux nouvelles exigences réglementaires sans bouleverser leurs modèles opérationnels. Cette compatibilité immédiate explique son adoption croissante : malgré un net ralentissement du marché en 2025, marqué par une chute de plus de 40 % des commandes de navires neufs (de 4 405 à 2 403), le GNL confirme sa place dominante parmi les carburants alternatifs, notamment dans le transport de conteneurs. Ce segment a enregistré 547 nouvelles commandes, en hausse par rapport à 2024, et concentre à lui seul 68 % des navires à carburants alternatifs. Le GNL y représente environ 58 % du tonnage, loin devant le méthanol (6 %), consolidant son statut de solution privilégiée à court terme par les armateurs.

Sur le plan technique, le GNL ne souffre pas d’un déficit de performance face au fioul lourd. Son pouvoir calorifique par tonne est même supérieur, tandis que les moteurs dits « dual fuel », capables de fonctionner au gaz comme au carburant traditionnel, affichent de bons rendements. Mais cet avantage énergétique reste relatif. Le GNL impose en effet des contraintes de stockage importantes, avec des cuves cryogéniques volumineuses qui réduisent l’espace disponible à bord. De plus le GNL suppose un investissement initial plus élevé, estimé entre 15 % et 25 % supplémentaires pour la construction d’un navire.

 Une efficacité écologique remise en cause

Sur le plan environnemental, les bénéfices du GNL sont réels mais partiels. Son utilisation permet de réduire fortement les émissions de soufre, quasiment éliminées, ainsi que les particules fines et les oxydes d’azote. Les émissions de dioxyde de carbone sont également en baisse par rapport au fioul lourd, dans des proportions de l’ordre de 20 %.

Cependant, ces gains sont relativisés par un problème majeur : le méthane. Principal composant du GNL, ce gaz possède un pouvoir de réchauffement bien supérieur à celui du CO₂ à court terme. Or, des émissions fugitives peuvent survenir tout au long de la chaîne de valeur, de l’extraction à la combustion, notamment sous la forme de « methane slip », gaz imbrûlé qui s’échappe des moteurs.

Ces fuites réduisent significativement l’intérêt climatique du GNL, au point que certains experts estiment que son bilan global pourrait être bien moins favorable qu’annoncé. Dès lors, la qualification de carburant « écologique » apparaît contestable.

Un carburant de transition plus que d’avenir

Derrière cette apparente solution, le bilan climatique reste plus nuancé. Les émissions de méthane, difficiles à maîtriser, viennent relativiser les gains annoncés et fragilisent son image de carburant « propre ». Dans ce contexte, le GNL apparaît moins comme une solution durable que comme un compromis. Il permet aux armateurs de se conformer aux réglementations actuelles tout en retardant les investissements nécessaires à une transformation plus radicale comme le développement de nouveaux carburants (méthanol, ammoniac ou hydrogène).

Manon Terrin, 
Rédactrice à la Revue Politique et Parlementaire (HEIP)

Sources :

https://www.gaz-mobilite.fr/actus/rapport-dnv-maritime-2025-navire-gnl-incontournable-4390.html

https://euractiv.fr/news/gnl-dans-le-secteur-maritime-une-fracture-europeenne-et-un-enjeu-geopolitique-majeur/