En regard de l’apport de certains grands auteurs à l’histoire des idées, la postérité peut, parfois, manquer de reconnaissance : tel est le cas de Paul Vidal de la Blache, fondateur de l’Ecole française de Géographie, auteur d’ouvrages et d’une cartographie qui ont joué un rôle essentiel dans l’œuvre d’instruction de la IIIe République, qui a permis le redressement moral et économique du pays après la défaite de 1870. Pourquoi en est-il ainsi ? Sans doute parce que les fondateurs et l’École des Annales, Marc Bloch et Lucien Febvre ont su s’approprier la substantifique moelle de ses travaux et que l’inventeur, au sein de ce mouvement, de l’Histoire économique, Fernand Braudel, a su produire une œuvre architectonique dont le socle se trouvait, déjà, chez Vidal.

Comment mettre en exergue la modernité de cet historien devenu géographe ? En rappelant que cet analyste minutieux de la diversité physique et humaine des « pays de France » s’est également affirmé par sa perception des conséquences géopolitiques de la révolution des transports, concrétisée par le développement accéléré des liaisons ferroviaires à l’échelle continentale en Europe et en Amérique du Nord, mais aussi vers le Moyen Orient et la Sibérie, et par l’ouverture du canal de Suez et de celui de Panama, achevant de mailler un monde désormais interconnecté.

Cette conception duale de la discipline géographique, caractérisée par une diversité scalaire destinée à rendre compte de réalités multiples et complexes, représente une première tentative, fort brillante, de combiner approches locale et globale, en recherchant dans l’histoire physique et culturelle l’impact structurant des flux d’échanges et en s’efforçant d’anticiper les effets probables de l’accélération et de la massification des transports : la conception vidalienne de la matière géographique est fondée, d’abord, sur l’analyse de la circulation, idée inspirée par les écrits du géographe allemand Friedrich Ratzel et qui sera reprise et développée par Fernand Braudel.

Vidal va tirer, de l’ensemble de ses travaux, deux conséquences essentielles. La première, en termes d’aménagement du territoire national, est relative au découpage pertinent de la France. De son point de vue, la dimension historique, culturellement et longtemps économiquement prégnante, correspond à celle du « pays », alors que des voies de communication sommaires, héritées des routes construites par les légions de Rome, limitent les déplacements et les échanges coûteux et risqués ; d’évidence, ce paramètre essentiel évolue rapidement de telle sorte qu’il laisse pressentir l’expansion de toutes les formes de circulation, non plus à l’échelle des « pays », mais à celle des régions, issues du regroupement des provinces de l’Ancien Régime.

Corrélativement, il anticipe un fort développement des capitales régionales, porté par l’extension de leur espace de rayonnement, l’« hinterland » faiblement traduit par l’« arrière-pays ».

Ainsi, lorsqu’Aristide Briand lui demande de réfléchir au cadre institutionnel le plus propice à la « mobilisation des forces vives », de telle sorte que la France puisse résister à la montée en puissance de l’Allemagne, il se prononce, dans un article fondateur de 1910, en faveur du couple « régions – capitales régionales », c’est-à-dire « régions – métropoles », thèse qu’il défendra dès lors en de multiples circonstances, devenant le pilier intellectuel, très respecté, du régionalisme naissant qui trouvera bientôt un ancrage durable en Bretagne et en Alsace.