Les tarifs des péages et les profits engrangés par les sociétés d’autoroute font régulièrement polémiques. Mais pour Arnaud Hary, président de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes, à force de se contenter d’analyses superficielles, certains sujets suscitent plus de fantasmes que d’autres, dans l’opinion publique mais également parmi les décideurs. C’est notamment le cas des sociétés concessionnaires d’autoroutes, largement évoqué lors des récents débats sur la privatisation d’ADP. Pourtant, la réalité apparaît bien différente du fantasme dès lors que l’on regarde les faits.
Le débat sur la maîtrise publique des politiques de transport est légitime mais il doit se tenir avec un regard lucide et honnête reposant sur des éléments factuels. Un exemple ? L’augmentation des tarifs des péages est plus forte depuis la privatisation ? Faux, les chiffres montrent qu’elle est moins importante depuis 2006 année de la privatisation qu’avant. Les faits sont parfois têtus !
Revenons aux fondamentaux. Qu’est-ce que la concession ? C’est un outil qui permet de confier à des sociétés – publiques ou privées – la responsabilité de gérer et d’investir les sommes colossales nécessaires à la construction et à l’entretien d’infrastructures utiles aux territoires, et aux usagers.
A la fin du contrat, le réseau autoroutier est « rendu » à son propriétaire, l’État, sans aucune dette, elle aura été remboursée en totalité et en bon état d’entretien.
Le contribuable n’aura donc rien déboursé pour le construire, l’entretenir et l’exploiter tout au long de la durée du contrat. Ces contrats sont régulièrement renégociés pour tenir compte des évolutions du réseau : élargissement de sections congestionnées ; ajout de nouveaux échangeurs ; amélioration de la protection de l’environnement ; investissements en faveur des nouvelles mobilités (covoiturage, voies réservées, autocars express…).
Quels sont les chiffres de la privatisation ? Les investisseurs ont payé 22,5 milliards d’euros entre 2002 (première ouverture du capital d’ASF / Escota) et 2006 (finalisation de la vente des groupes ASF/Escota, APRR/AREA et Sanef/SAPN). Les investisseurs ont également repris de l’État 20 milliards d’euros qui correspondaient au montant de la construction du réseau qui n’était pas encore remboursé lors de la privatisation. Enfin, 5 milliards d’euros de nouveaux investissements figuraient déjà dans les concessions en 2006 mais n’étaient pas encore engagés. Au total, la privatisation de 2006 a permis un transfert de 47,5 milliards d’euros vers les nouveaux actionnaires.
L’État n’a donc pas bradé son patrimoine en 2006.
Comment est financé le réseau autoroutier français ? Tout le monde le reconnaît : ce réseau est de qualité et constitue un véritable atout pour les territoires, un facteur de rayonnement. Mais avoir l’un des meilleurs réseaux autoroutiers au monde a un coût. Comme le prévoient les contrats, la seule ressource pour financer l’exploitation et la maintenance est le péage, et ce, que les sociétés soient publiques ou privées. Ce choix est d’autant plus opportun que la France est un pays de transit et qu’il fait ainsi contribuer les conducteurs étrangers au financement des infrastructures nationales. Si tel n’était pas le cas, l’ensemble des contribuables seraient amenés à devoir financer ces infrastructures, y compris ceux qui ne les utilisent pas – ce qui ne serait pas équitable – et certains usagers (touristes ou poids-lourds étrangers par exemple) ne seraient pas mis à contribution. Une autoroute sans péage, par exemple une grande partie de l’A20 ou de l’A75, est au contraire financée par l’impôt levé auprès du contribuable : mais tout contribuable n’est pas nécessairement usager !
Qui fixe les tarifs de péage ? Les sociétés d’autoroutes ne fixent pas les tarifs de péage, ils sont administrés et fixés par l’État. Contrairement aux idées reçues, ces tarifs ne sont ni hors de contrôle, ni opaques. Au contraire ! L’évolution des tarifs de péage a été fixée dès 1995 par l’État, soit bien avant la privatisation, pour permettre une visibilité pluriannuelle permettant le financement des investissements. Les hausses prévisibles pour la durée de la concession sont inscrites dans les contrats publiés au Journal officiel et sur le site Internet du ministère. Les tarifs annuels sont strictement conformes à ces règles, que les sociétés ne peuvent adapter à leur gré en cas de mauvaise gestion ou d’aléa. Ainsi par exemple, ils n’ont pas augmenté pour compenser la chute brutale du trafic de 2008.
La mise en œuvre de hausses – les grilles tarifaires qui entrent en vigueur chaque année au 1er février – est elle-aussi entièrement contrôlée par les services de l’État, 41 000 tarifs sont ainsi scrutés chaque année.
Puisqu’il s’agit de regarder les faits, que constate-t-on ? L’augmentation des tarifs est significativement moins importante depuis la privatisation, contrairement à une opinion largement répandue. En effet, avant la privatisation, l’augmentation moyenne des tarifs était égale à 2,1 % pour une inflation moyenne de 1,8 % (période 2000-2006). De 2007 à 2019, l’augmentation moyenne est égale à 1,5 %, pour une inflation moyenne de 1,2 %, alors même que des charges fiscales nouvelles – 150 millions d’euros par an – ont été répercutées par l’État sur les tarifs. Sans ces impôts nouveaux, la hausse moyenne aurait été de 1,3%, très proche de l’inflation.
Il est donc faux et malhonnête d’affirmer que les tarifs de péage sont hors de contrôle depuis la privatisation.
L’État se serait-il pour autant privé d’une ressource financière pour soutenir ses projets d’infrastructures ? Bien au contraire car alors même qu’il n’a rien dépensé pour construire les autoroutes qui lui reviendront gratuitement, l’État reste le premier bénéficiaire des recettes de péage. Sur 10 € TTC de péage, 4,20 € lui sont reversés au titre des impôts et taxes. Les sociétés concessionnaires sont même le premier financeur des projets ferroviaires, routiers et fluviaux de l’État. En effet, entre 2005 et 2018, les produits de la Taxe d’aménagement du territoire et de la redevance domaniale représentaient en cumulé plus de 50 % des ressources totales de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).
Alors au final y a-t-il une rente pour les sociétés concessionnaires ? Non car les recettes de péage doivent équilibrer, sur la durée de chacune des concessions autoroutières, l’ensemble des charges et investissements supportés par les sociétés concernées pour construire, exploiter et entretenir les autoroutes.
C’est pour cette raison qu’il est impossible de vouloir évaluer la rentabilité d’une concession à l’aune des résultats d’une année donnée, celle-ci devant nécessairement s’apprécier sur l’ensemble des années du contrat.
Quand certains parlent de pactole, si un tel pactole existe, il est donc pour l’État et in fine pour les contribuables ! Chacun devrait s’en féliciter.
Arnaud Hary
Président de l’ASFA
