L’arrêt brutal de l’activité dû à l’épidémie de coronavirus a entraîné une récession économique, des faillites d’entreprises et une forte hausse du chômage. Investir dans les infrastructures de transport pourrait être un outil efficace pour relancer la croissance.

« L’unité de circulation s’est accomplie justement dans ces vingt dernières années, non par les seuls chemins de fer, mais par les routes, surtout par des millions de sentiers tout nouveaux. La vie, le sang du Languedoc, de la Provence,
en un moment coule en Alsace. Couper là-dedans, grand dieu !
Ce sont des veines et des artères. Couper, c’est tuer le tout »

Jules Michelet, La France devant l’Europe – 1871

L’ancien Premier ministre, Édouard Philippe, le rappelait dans son discours d’ouverture des Assises de la mobilité en septembre 2017 : « 40 % de la population réside dans un territoire sans transports collectifs. Et dans ces zones, c’est la voiture ou rien ». De fait l’analyse des déplacements sur le territoire national montre que la route représente plus de 85 % des flux de transports, tant pour le trafic passager que pour le trafic marchandise. La voie ferrée ne concentre que 10 % des flux, l’avion 2 % et les transports fluviaux 1 %. C’est dire l’importance vitale de la route dans la vie de la Nation. Cette prépondérance modale de la route se maintient à ce niveau très élevé depuis 25 ans pour le transport de voyageurs, elle a même progressé de 15 % s’agissant du transport de marchandises en dépit de tous les efforts déployés par les pouvoirs publics en faveur du ferroviaire.

Chaque jour, 75 % des actifs utilisent leur voiture pour se rendre sur leur lieu de travail, malgré des conditions de circulation fortement dégradées en périphérie comme dans les villes, en particulier dans les métropoles et leur bassin d’emploi (Paris, Lyon, Montpellier, Bordeaux, Marseille, Strasbourg…).

Ces zones métropolitaines, où se concentrent la croissance et les emplois de demain, connaissent des situations d’embolie qui menacent leur qualité de vie et leur attractivité. Épine dorsale d’un réseau routier d’un million de kilomètres, les 12 000 km d’autoroutes du réseau français constituent un outil majeur à la fois pour le désenclavement des territoires et pour l’équité entre les citoyens dans l’accès aux services et aux emplois. Ce dernier point est particulièrement crucial pour les 8 millions d’oubliés des transports en commun que compte la France, qui doivent quotidiennement parcourir plus de 15 kilomètres pour se rendre sur leur lieu de travail. Il y a moins de deux ans, la crise des gilets jaunes l’a rappelé : se déplacer dans des conditions économiques et matérielles acceptables est un besoin fondamental. Le réseau autoroutier constitue aussi un pilier essentiel de l’économie, assurant de façon efficace le lien et les échanges entre les territoires. Enfin, l’autoroute est l’infrastructure routière la plus sûre, comme le montrent les statistiques nationales de sécurité routière qui confirment, année après année, que l’autoroute est cinq fois plus sûre que les routes nationales ou départementales.

La crise sanitaire liée au Covid-19 a aussi souligné le caractère indispensable de la mobilité routière pour assurer la continuité des missions essentielles à la vie du pays. À cet égard, le réseau autoroutier joue un rôle primordial dans le dispositif de résilience nationale : quand les autres modes de transport sont à l’arrêt pour des raisons de promiscuité physique entre passagers ou d’indisponibilité de personnel, l’autoroute permet d’assurer, dans des conditions très strictes de sécurité sanitaire, les activités de la chaîne de transport et de logistique des biens et des marchandises. Pendant toute la durée du confinement, nos autoroutes ont ainsi permis de maintenir le lien entre les territoires et avec les pays frontaliers, pour assurer en toute sécurité l’approvisionnement de produits de première nécessité, l’acheminement de matériel médical, le transfert de malades et la poursuite de l’activité économique. Grâce à la mobilisation des personnels des sociétés concessionnaires d’autoroutes, qui ont continué de travailler durant la période de confinement, l’accueil des chauffeurs routiers sur les aires de service a été assuré.

Pour pallier la fermeture des restaurants, les sociétés d’autoroutes de VINCI ont distribué gratuitement des repas et mis à disposition douches et sanitaires, le tout dans des conditions prophylactiques optimales. Indispensable maillon de la chaîne de résilience du pays, l’autoroute a démontré l’étendue et la solidité de ses capacités au service de la collectivité.

Les fondamentaux rappelés plus haut ont trouvé, avec l’épisode pandémique du printemps 2020, une résonance particulière. Parmi toutes les grandes infrastructures, les autoroutes sont celles qui disposent probablement des atouts les plus déterminants pour répondre aux défis de mobilité auxquels la quasi-totalité des pays font face, au premier rang desquels la mobilité du quotidien, la transition écologique et la résilience. L’autoroute de demain doit permettre d’améliorer la vie quotidienne de nos concitoyens, de décarboner les flux de circulation et de garantir la disponibilité de l’infrastructure en période de crise. Agir de façon déterminée sur ces sujets est aussi l’une des façons les plus efficaces de relancer la machine économique avec une récession qui pourrait approcher les 10 % en 2020.

Une autoroute au service de la mobilité collective du quotidien

Deux mois de confinement strict nous ont rappelé que la mobilité est un besoin élémentaire, à l’échelon local comme national. Les enquêtes de Pôle emploi indiquent que 15 % des employeurs citent les difficultés d’accès au lieu de travail comme un frein à l’embauche. En dépit de la digitalisation du monde, l’accès physique au territoire reste un facteur essentiel d’inclusion sociale et de développement économique.

La déconnexion entre domicile et lieu de travail, apparue il y a près de 30 ans, s’accentue à un rythme rapide. La politique des transports s’est trop longtemps concentrée sur les transports collectifs dans les grandes villes et sur les axes lourds interurbains, en négligeant les territoires périurbains et ruraux ainsi que les nœuds de congestion que sont devenues les périphéries des agglomérations.

Pour les citoyens, cette situation a un coût, principalement lié à l’usage individuel de la voiture. Ceux qui habitent loin de la ville sont en général ceux qui ont le plus faible pouvoir d’achat et qui doivent se déplacer le plus pour aller travailler. Les enquêtes montrent que le budget « mobilité quotidienne » des ménages les plus modestes peut aller jusqu’à 150 euros par mois¹. À ces coûts directs, s’ajoutent les coûts indirects liés à la congestion aux abords des métropoles, issue de l’usage en solo de la voiture. À titre d’exemple, l’automobiliste francilien a perdu 150 heures dans les bouchons en 2018. Avec 300 à 400 kilomètres de bouchons quotidiens, la région Île-de-France détient le triste record européen de congestion. Seule la route permet d’irriguer finement des territoires à l’urbanisation étalée – comme le sont souvent les espaces interurbains français – mais à condition de lutter efficacement contre trois fléaux. L’autosolisme, avec un taux d’occupation de 1,06 personne par voiture pour les trajets domicile-travail, taux en baisse constante ; la congestion, essentiellement provoquée par ces faibles taux d’occupation ; les nuisances environnementales, créées par la pollution atmosphérique et sonore.

L’autoroute, avec des adaptations simples, permet d’offrir une alternative à l’autosolisme aux habitants des périphéries et des territoires ruraux ayant leur emploi dans une ville, ou ayant besoin de se rendre dans la ville la plus proche pour accéder aux soins et plus généralement aux services.

Il est en effet possible d’optimiser la qualité et l’efficience de l’offre de mobilité en périphérie des grands pôles économiques par des aménagements favorisant l’intermodalité, le covoiturage, les mobilités actives – en particulier avec le vélo, sur de courtes distances – et la massification des flux via une circulation fluide des transports en commun sur voies autoroutières dédiées. Les réseaux de voies rapides peuvent être modernisés et mieux connectés aux réseaux de transport qui irriguent déjà les métropoles (RER, métros, tramways, bus…) grâce à des aménagements spécifiques (parcs relais, hubs multimodaux).

Concrètement, les territoires qui s’étendent jusqu’à 70-80 kilomètres du centre des métropoles sont irrigués par des voies rapides et des autoroutes. Ces réseaux peuvent accueillir des lignes d’autocars express. Sur l’autoroute A10, depuis le milieu des années 1990, une ligne de cars express permet de relier les villes de Dourdan, Longvilliers, Briis-sous-Forges à la gare RER de Massy-Palaiseau. Leur succès ne se dément pas. Sur l’A14 ou à Grenoble, des solutions similaires existent. Des voies réservées peuvent venir compléter les dispositifs. C’est le cas notamment sur l’autoroute A10. Elles garantissent un bon niveau de service à l’approche des métropoles ou dans des sections congestionnées. À Madrid, plus de 150 lignes d’autocars facilitent les déplacements des habitants de la grande couronne vers le cœur de ville. Elles sont interfacées aux autres modes de transport grâce à des « hubs » multimodaux savamment étudiés. Ces modèles optimisent les infrastructures existantes, à moindres coûts. Ils sont plébiscités par leurs usagers et offrent l’avantage d’être rapides dans leur mise en œuvre, souples et évolutifs. Les métropoles françaises peuvent ainsi relever le défi consistant à retisser le lien avec le territoire dont elles tirent leur force.

Par exemple, pour prolonger le succès de l’expérimentation de l’arrêt des cars sur autoroutes à Briis-sous-Forge, il serait parfaitement envisageable de déployer ce concept vertueux sur la RN 118 ou la Francilienne, notamment pour améliorer la desserte du plateau de Saclay. Le bassin d’emploi de Versailles-Saclay compte environ 800 000 habitants répartis sur 72 communes. Plus de 400 000 emplois s’y concentrent (8 % des emplois d’Île-de-France), ainsi qu’un pôle scientifique de niveau mondial regroupant les centres de recherche de grandes entreprises et des écoles d’ingénieurs de premier plan comme l’École polytechnique. Sur ce territoire, la demande de mobilité est principalement liée aux trajets quotidiens domicile-travail. La desserte actuelle, essentiellement Est-Ouest avec les RER B et C, n’est pas à la hauteur des ambitions de ce territoire caractérisé par un fort dynamisme économique. Cet axe sera renforcé par le Grand Paris Express après 2025, alors que l’axe Nord-Sud, desservi par la RN 118, est sous-dimensionné. Saturée aux heures de pointe par des automobilistes seuls dans leurs voitures, mal connectée aux transports collectifs, la RN 118 pourrait être le terrain d’aménagements visant à développer le transport collectif sur route, à organiser le passage d’un mode de transport à un autre (intermodalité) et à encourager les mobilités partagées. En optimisant l’utilisation des infrastructures existantes et en développant de nouveaux usages de mobilité, il est possible de réduire les fractures territoriales et de favoriser une plus grande cohésion sociale.

Une autoroute innovante et durable, une solution pour la transition écologique

L’urgence climatique s’impose aujourd’hui à tous, citoyens, institutions, entreprises. Rapport après rapport, les scientifiques nous alertent sur la hausse continue de la température de la planète. Si nous ne prenons pas des mesures drastiques et immédiates de décarbonation de l’ensemble de nos activités, les dommages sur l’environnement seront irréversibles.

L’Union européenne est l’entité politique qui affiche les objectifs de transition écologique les plus ambitieux du monde, et il faut s’en réjouir. Dans la ligne des engagements de l’accord de Paris, l’UE prévoit d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Avant cette date, l’objectif de réduction de 50 %, voire 55 % des émissions de CO2 dès 2030 s’imposera à tous. Le transport, avec 30 % des émissions de CO2 à l’échelle de la France, doit accomplir un effort significatif pour contribuer à cet objectif. C’est le seul secteur dont les émissions ont continué à augmenter entre 1990 et 2015 malgré les gains d’efficience technologique des véhicules. Les causes de cette augmentation sont bien connues : croissance du trafic, allongement des distances domicile-travail, augmentation du poids des véhicules, faible taux de remplissage des voitures, manque d’alternatives aux véhicules thermiques… Les déplacements sur autoroute représentent 20 % des émissions de CO2 du secteur des transports et 6 % des émissions de CO2 de la France. Comme tous les acteurs de la mobilité, les concessionnaires autoroutiers se retrouvent donc de facto au premier plan de la lutte contre le réchauffement climatique.

Infrastructure évolutive, capable d’accueillir toutes sortes de modes de transport, l’autoroute doit permettre d’accélérer le développement de la mobilité décarbonée sous toutes ses formes, en contribuant de façon massive à la transformation des usages.

D’ailleurs, l’évolution des parts modales sur longue période montre qu’il n’est pas réaliste de penser relever le défi climatique en renonçant à la mobilité routière. Il faut, au contraire, décarboner la route et son usage. L’autoroute doit donc se transformer pour continuer à assurer son rôle structurant dans l’économie, tout en contribuant à la dynamique de transition durable.

L’infrastructure autoroutière s’adapte déjà pour réduire son impact direct sur l’environnement. Chez VINCI Autoroutes, les émissions de gaz à effet de serre seront réduites de 40 % d’ici à 2030 grâce à la réduction de la consommation énergétique (rénovation des bâtiments et éclairage) et au recours à des sources d’énergie renouvelable, ou encore à la valorisation des déchets. La préservation des ressources en eau et de la biodiversité fait aussi partie des sujets d’attention. Dans tous ces domaines, des plans d’action détaillés et chiffrés font l’objet d’un suivi régulier au niveau du comité exécutif du Groupe VINCI. Notre conviction est simple : la performance environnementale est indissociable de la performance globale de l’entreprise. En prenant des engagements précis et mesurables, c’est l’ensemble de nos opérations qu’il s’agit de revisiter.

En réalité, peu d’infrastructures sont l’objet d’une attention aussi minutieuse aux questions d’insertion environnementale (biodiversité, eau, bruit…). À cet égard, le chantier en cours de l’A355 (contournement ouest de Strasbourg) est emblématique. Sur 25 kilomètres d’autoroute, 130 ouvrages se succèdent pour assurer la continuité écologique du territoire, dont 3 écoponts pour la grande faune, 2 viaducs de 400 mètres de longueur, 93 passages pour la petite faune. Soit au total un ouvrage tous les 200 mètres. Pour améliorer l’intégration environnementale d’autoroutes plus anciennes et préserver la biodiversité, il est possible de déployer ce type d’ouvrages, permettant d’assurer la continuité écologique. De même, sur les autoroutes antérieures à la Loi sur l’eau (1992), des mises à niveau des zones vulnérables pour protéger la ressource en eau peuvent être réalisées. Pour limiter l’impact sonore de la circulation des murs anti-bruit ou des protections de façades peuvent être déployés.

Mais nous ne ferions qu’une partie du chemin si nous nous arrêtions à l’impact écologique de nos activités propres, celles que nous maîtrisons directement. Pour réussir, et bien que cela soit plus difficile, il nous faut réduire l’impact environnemental de nos sous-traitants, fournisseurs, sous-concessionnaires et clients. Nous accompagnons les premiers pour qu’ils comprennent nos objectifs et adoptent progressivement nos normes. Quant à nos clients, il n’échappe à personne que leurs moteurs – thermiques pour l’immense majorité – sont à l’origine de plus de 90 % des gaz à effet de serre sur le réseau autoroutier.

Pour accompagner l’indispensable transition écologique, l’autoroute doit donc faciliter l’usage des nouvelles énergies décarbonées, en particulier pour accélérer le déploiement des véhicules électriques. Il faut, par exemple, installer des bornes rapides (150 à 350 kW) sur toutes les aires de services du réseau autoroutier et assurer l’alimentation électrique adéquate par le raccordement au réseau ou la production locale d’énergie renouvelable. Il est aussi nécessaire de développer les autres carburants alternatifs (hydrogène vert et biogaz). À cet égard, les lieux stratégiques que représentent les échangeurs et les aires d’autoroute peuvent parfaitement accueillir des stations de production d’hydrogène et/ou de stockage.

Une autoroute résiliente face au changement climatique et aux crises

Les ouvrages d’art sur les autoroutes concédées ne souffrent d’aucune faiblesse : leur maintenance par les concessionnaires et leur contrôle par la puissance publique sont parfaitement assurés. Certains ouvrages critiques peuvent cependant être renforcés en des points stratégiques pour assurer la pérennité de l’infrastructure et la continuité de service en cas d’événements extrêmes (événements météorologiques majeurs, catastrophes naturelles telles que inondations ou séismes…). À la suite de l’effondrement du pont Morandi à Gênes pendant l’été 2018, un rapport d’information sénatorial de juin 2019 a montré que 25 000 ponts français étaient en mauvais état structurel et posaient des problèmes de sécurité et de disponibilité pour les usagers². Le dramatique accident de Mirepoix-sur-Tarn en novembre 2019 a confirmé cet inquiétant constat. Sans céder au catastrophisme, préserver les ouvrages de glissements de terrains ou de fragilisations consécutives à des stress climatiques permet de s’assurer de la disponibilité d’infrastructures d’importance vitale dans des temps qui n’ont jamais été aussi incertains.

Une autoroute tournée vers l’avenir et l’innovation, en cohérence avec les objectifs industriels de la nation

Tout ce qui précède implique un saut qualitatif vers de nouvelles formes de mobilités. L’infrastructure autoroutière peut porter des équipements pour accompagner la décarbonation des flux, grâce par exemple au péage en flux libre – c’est-à-dire sans barrière de péage – actuellement déployé à Tours à titre expérimental. À terme, la généralisation du flux libre permettra de limiter les émissions de gaz à effet de serre induites par les cycles d’arrêt et de redémarrage des véhicules et améliorera l’expérience de conduite. Le développement des mobilités connectées et autonomes, prioritaires dans la stratégie industrielle du gouvernement, passe aussi par l’autoroute. Cette dernière peut intégrer plus facilement que dans le milieu urbain – par nature contraint par le manque d’espace et l’imprévisibilité plus grande des mouvements de piétons et de véhicules – les capteurs et supports permettant la communication entre la route et le véhicule, et faciliter ainsi l’assistance active à la conduite et l’autonomie collaborative. Les expérimentations menées avec PSA sur le réseau VINCI Autoroutes montrent toute la pertinence de cette approche. De même les recherches conduites pour recharger les véhicules électriques par induction (le véhicule se recharge en roulant grâce à un dispositif placé sous la route) permettent d’avoir une idée du vaste champ d’innovation que recèlent les 11 000 kilomètres du réseau d’autoroutes concédées. Des systèmes de détection des incidents en temps réel ou des dispositifs de mobilité partagée autonome (des « trains routiers autonomes ») sont en cours d’expérimentation et préfigurent ce que sera la mobilité de demain sur l’ensemble du réseau routier français.

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Investir dans les infrastructures de transport est aussi un moyen sûr de mobiliser massivement le secteur du bâtiment et des travaux publics, très touché par la crise sanitaire et susceptible de créer rapidement de nombreux emplois, y compris des emplois peu qualifiés. Les économistes s’accordent pour dire qu’un million d’euros d’investissement dans le BTP génère 15 emplois.

Le soutien durable à court, moyen et long terme du secteur de la construction passera par le lancement de travaux d’infrastructure, par nature échelonnés dans le temps et permettant de poser les jalons de la croissance future.

Les mois qui viennent seront décisifs pour dessiner le visage de la France dans la décennie qui s’ouvre. Relancer vigoureusement l’économie française pour renouer avec la croissance est un impératif pour éviter l’explosion sociale. Répondre aux besoins prioritaires que sont l’accès à l’emploi, à la formation et à la santé des habitants des périphéries et des zones rurales reste plus que jamais la condition du rebond, indispensable à la cohésion sociale et à la compétitivité économique de nos territoires. Dès lors que ce diagnostic est partagé, la nécessité d’investir pour trouver des solutions pérennes s’impose, dans le cadre d’un projet d’aménagement cohérent à l’échelle nationale.

Pierre Coppey
Directeur général adjoint de VINCI
Président-Directeur général de VINCI Autoroutes