Les deux « Routes de la soie » au début du XXIe siècle

L’initiative chinoise des deux « routes de la soie » a été formulée pour la première fois en 2013 à l’université Nazarbayev au Kazakhstan par le président chinois Xi Jinping lors d’une visite officielle dans ce pays. Il mit alors en relief les bénéfiques économiques partagés que sa vision des deux axes traditionnels de pénétration du monde extérieur par la puissance chinoise proposait. Il s’agissait de développer les infrastructures, les flux commerciaux et d’inspirer le sens d’une communauté de destin au sein de quelque soixante-dix pays de la mer Baltique à l’océan Pacifique.

La « stratégie », rebaptisée « initiative » pour ménager les susceptibilités nationales des deux « routes de la soie » (One Belt, One Road), connu en chinois sous la désignation de « la ceinture économique de la route de la soie et la route de la soie maritime du XXIe siècle »,介놉裂쨌쒔셌던뵨21各셩베介놉裂 a pour objectif de construire des routes commerciales entre la Chine et les pays d’Asie centrale, une « ceinture économique terrestre » jusqu’à l’Europe orientale située hors des frontières de l’Union européenne, ainsi que vers les pays du littoral du Pacifique et de l’océan Indien, grâce à une « nouvelle route de la soie maritime ».

Il s’agit d’une nouvelle lecture de la mondialisation au nom d’un « avenir commun de l’humanité », qui est fondé sur des relations bilatérales « gagnantes-gagnantes » le long des axes de pénétration traditionnels de la Chine. Cette stratégie n’est pas sans susciter des résistances qui s’appuient sur le « fait national » dans différentes régions, à commencer chez certains des voisins les plus proches de la République populaire sur les plans géographique et idéologique.

Mondialisation et « fait national » en Chine au XXIe siècle

L’entrée officielle de la Chine dans la mondialisation date de novembre 2001, soit deux mois après les attentats du World Trade Center à New York. Entreprenante et pleine de ressources, la Chine abrite aujourd’hui une douzaine d’entreprises qui figurent dans la liste des entreprises les plus valorisées en bourse. Elle a créé une prospérité extraordinaire dont elle a profité ainsi que tous ceux qui ont traité des affaires avec elle1. L’ouverture de la Chine a produit une « économie socialiste de marché », « un socialisme aux caractéristiques chinoises », qui s’est traduit par la sortie de la pauvreté d’environ 450 millions de personnes, l’enrichissement d’une « classe moyenne » urbaine d’un nombre à peu près équivalent, la richesse insolente de milliardaires plus nombreux qu’aux États-Unis, la capitalisation financière des géants du BATX (Baidu, Alibaba, Tencent, Xiaomi) dans le secteur de la haute technologie qui rivalisent pour la suprématie numérique mondiale avec leurs vis-à-vis américains du GAFA (Google, Apple, Amazon, Facebook), des investissements massifs dans la recherche et le développement, la capacité à lever du capital risque destiné aux « licornes », les jeunes-pousses dans les secteurs de l’informatique et surtout de l’intelligence artificielle, la mise au point d’ordinateurs parmi les plus performants au monde – le superordinateur Sunway TaihuLight en 2016 et 20172 – et des avancées dans la recherche spatiale, la reconnaissance faciale généralisée et la numérisation de la vie quotidienne, l’accumulation massive des grandes données (big data) sur les citoyens et le projet de création d’un « carnet civique » individuel, l’abandon programmé du moteur à combustion pour les véhicules du plus grand parc d’automobiles privées au monde.

La Chine est devenue le premier exportateur mondial avec 13 % des exportations mondiales en 2018.

En dépit de la surveillance des entreprises étrangères par le Parti communiste chinois, les vols de données ou le respect relatif de la propriété intellectuelle, la Chine continue d’attirer les investissements directs étrangers par milliards de dollars : 2010 : 105,7 ; 2011 : 116,0 ; 2012 : 111,7 ; 2013 : 117,8 ; 2014 : 119,5 ; 2015 : 126,2 ; 2016 : 118 ; 2017 : 136,43. Plus de 5,2 millions de Chinois ont étudié à l’étranger depuis le lancement de la politique de « réforme et d’ouverture » par Deng Xiaoping en 1978. En 2017, plus de 600 000 étudiants chinois ont pris le chemin des universités étrangères, ce qui portait à 1,5 million le nombre des étudiants chinois dans les universités étrangères4. L’ensemble du nombre des citoyens chinois qui se sont rendus à l’étranger a été de plus de 130 millions en 2017 et l’on estime qu’ils pourraient être 200 millions en 20205.

Le projet « Made in China 2025 » prévoit de distribuer des subventions et de mettre en place des mesures protectionnistes pour faire naître des géants mondiaux dans une dizaine de secteurs industriels qui couvrent environ 40 % de sa production industrielle comme l’aviation, la haute technologie ou l’énergie6.

Le « modèle chinois » se présente comme une alternative idéologique au « modèle américain » dans le cadre d’une nouvelle mondialisation au service d’un « avenir commun de l’humanité ». Lors du XIXe congrès du Parti communiste chinois à l’automne 2017, le président Xi Jinping a clairement offert une « nouvelle option aux autres pays » fondée sur la « sagesse chinoise et sur une approche chinoise de la manière dont on peut résoudre les problèmes auxquels l’humanité doit faire face. » Imaginée à l’origine pour soulager les difficultés économiques des provinces occidentales de la République populaire, l’initiative des deux « routes de la soie » prévoit d’injecter quelque 1 000 milliards de dollars dans les pays partenaires pour créer un réseau d’influence chinoise. Il s’agit de proposer un « mode de résolution des conflits » sur le « modèle chinois », des normes technologiques chinoises en matière de haute technologie comme dans le domaine de la 5G par exemple. Ainsi, se dessine progressivement le long des deux « routes de la soie » une alternative au « modèle occidental » dominé par les États-Unis.

Histoire de la « route de la soie » terrestre

Un axe de pénétration chinois, complexe et protéiforme, du continent eurasien et de l’Asie méridionale hérité d’une vision géostratégique, économique et culturelle de la Chine impériale

À travers sa longue histoire, l’Empire du Milieu a compté plusieurs axes de circulation des personnes, des marchandises, de l’argent et des idées qu’il exportait vers les pays limitrophes et le monde extérieur. Il y a eu une « route de la céramique », une « route du bronze », une « route du jade »7, une « route du thé et des chevaux » et bien sûr les deux « routes de la soie », la ceinture terrestre, et la route maritime.

La naissance du concept de « route de la soie » prend corps progressivement au XIXe siècle en Europe.

Bien que les extraordinaires récits de voyage de Marco Polo (1254-1324) retracent un itinéraire terrestre à travers le continent eurasien depuis les rivages de la Méditerranée orientale jusqu’à la capitale de l’empire Yuan, et ses pérégrinations maritimes au retour, le long d’axes de circulation que d’autres voyageurs célèbres ont également empruntés au XIIIe siècle entre l’ancienne Chine et le monde occidental médiéval, le concept de « route de la soie » n’existe pas.

Il faut attendre le XIXe siècle, et le géographe allemand Ferdinand von Richthofen (1833-1905) pour trouver la conceptualisation d’une « route de la soie » (Seidenstrasse), Silu (介쨌) en Mandarin, pour désigner cet ancien axe stratégique de transport qui partait de Chine, traversait l’Asie centrale et l’Asie occidentale pour atteindre finalement l’Europe et l’Afrique. Et encore, les géographes du XIXe siècle adoptent une acception restrictive du terme « route de la soie » qui ne désigne dans leur esprit que la route terrestre qui partait du Xinjiang pour aller vers l’Asie centrale.

Ce n’est que plus tard que le concept géographique européen de « route de la soie » se mit à englober progressivement l’Asie occidentale, l’Europe et l’Afrique en considérant à la fois les axes terrestres et maritimes d’un phénomène dont on mesurait l’importance des aspects cultuels à côté des flux commerciaux proprement dits.

Les historiens mirent alors en évidence que l’ancienne « route de la soie » avait joué un rôle de première importance dans les échanges entre les anciennes cultures chinoise, indienne, perse, arabe, grecque et romaine en promouvant les relations entre les civilisations orientales et occidentales, échanges aussi bien religieux que musicaux. À cet égard, on notera que le Xinjiang jouait un rôle central dans la rencontre des cultures orientales et occidentales puisque la moitié du tracé de la « route de la soie » historique entre Xi’an et les côtes de la Méditerranée orientale cheminait sur son territoire et qu’il était situé à mi-chemin du parcours que les caravanes devaient accomplir sur la « route de la soie » terrestre.

Il s’agissait pour l’Empire du Milieu d’engager par le biais de la « route de la soie » historique, des activités commerciales avec le monde extérieur, des initiatives qui prenaient forme pendant les périodes prospères, comme par exemple au cours des dynasties des Han orientaux (206 av. J.C.-9 apr. J.C.), des Tang (618-907), des Song du Nord (960-1127) ou des Yuan (1271-1368). En échange des exportations de porcelaine, de soie et de thé, l’Empire du Milieu importait des raisins secs, des noix et des haricots secs.

La rencontre stimulante des cultures que suscitaient les échanges commerciaux aboutit dans la durée sur le plan spirituel à l’acculturation de pratiques religieuses initialement étrangères à la pensée chinoise, comme le bouddhisme, l’islam ou le christianisme sous ses formes nestorienne ou manichéenne.

La « route de la soie » maritime

Un axe d’expansion commercial et culturel chinois qui passe sous le monopole de l’État et de la marine impériale à partir de la dynastie des Ming (1368-1644) et la place économique de l’Empire du Milieu dans l’« économie-monde » du XVIe au XIXsiècle

L’ancienne « route maritime de la céramique » est un exemple pertinent des échanges commerciaux et culturels de l’Empire du Milieu avec le reste du monde, dès lors que ses frontières terrestres sur le continent eurasien n’étaient pas directement menacées. Il est en effet frappant de constater que le tracé de la « nouvelle route de la soie maritime du XXIe siècle » suit dans son ensemble celui des axes d’expansion géostratégiques traditionnels de l’ancienne Chine.

Les céramiques de la préfecture de Yue dominaient le marché international pour leur excellence. Elles étaient renommées pour la qualité du vernis qui recouvrait une « porcelaine » de couleur vert olive destinée à la cour impériale pendant la dynastie des Tang (618-907). Le port de Mingzhou (l’ancien nom de Ningbo) se spécialisa alors à partir du VIIIe siècle dans l’exportation de cette « porcelaine » ainsi que de la soie, vers une vingtaine de destinations. Ainsi, une route maritime de la céramique chinoise exportait directement cette « porcelaine » vers la péninsule coréenne au nord, le Japon à l’est, et via le port de Canton vers l’Asie du Sud-Est, le Vietnam, la Thaïlande, les Philippines, l’Indonésie, et après le franchissement du détroit de Malacca vers l’Asie méridionale, l’Inde et le Pakistan, et même vers l’Iran par le Golfe persique ou l’Égypte au sud, comme en atteste des découvertes archéologiques dans certains ports de ces pays.

Outre sa vocation commerciale, cette route maritime orientale de la céramique de Ningbo vers l’archipel nippon permit également d’y exporter les croyances de la secte bouddhiste Tiantai grâce au moine bouddhiste japonais Saicho (767-822).

Shih-Shan Henry Tsai8 constate que les sept impressionnantes campagnes d’exploration maritime lancées par la dynastie des Ming entre 1405 et 1433, avec des moyens matériels largement supérieurs à ceux des explorateurs européens qui devaient naviguer sur les océans dans le sillage de Vasco de Gama doublant le Cap de Bonne-Espérance soixante ans plus tard, n’aboutirent pas à la conquête de terres nouvelles. En effet, ces voyages d’exploration qui touchèrent quarante États, dont nombre vont devenir tributaires de l’Empire, suivaient la logique impériale. Ces explorations furent orientées vers l’Asie du Sud-Est, Java, Sumatra, Malacca, le Siam et à travers l’océan Indien, vers Ceylan et la côte occidentale du sous-continent indien. Plus tard, ils atteignent le Golfe persique, Aden, l’Afrique de l’Est et la côte sud de la péninsule arabique.

La « restauration Ming » marqua le zénith de la puissance maritime chinoise.

La marine chinoise des Ming possédait les capacités techniques qui lui permettraient de montrer son drapeau sur les mers entre la Birmanie et Goa. Toutefois, il lui manquait l’enthousiasme et la curiosité, qui devaient animer un demi-siècle plus tard ses émules ibériques9. Au XXIe siècle, Zheng He (鄭뵨), amiral musulman de la flotte Ming, évoqué lors de la cérémonie d’ouverture des Jeux olympiques de 2008 à Pékin, fait partie du programme des école chinoises pour renforcer « l’éducation morale et patriotique » des jeunes gens. Il est, selon le « récit national » chinois, le « propagateur de la civilisation chinoise » avec ses 100 000 kilomètres parcourus en vingt-huit ans au cours de sept voyages, avec une flotte de quinze navires et 28 700 hommes sur les mers lointaines pour rétablir à l’occasion l’équilibre géostratégique entre les États tributaires au profit de l’Empire du Milieu.

La question la plus controversée est évidemment celle de la place de la Chine dans le système du commerce mondial entre le XVe et le XVIIIe siècle après l’arrêt des explorations maritimes et la fermeture commerciale de l’Empire du Milieu10. En vérité, il n’y a pas eu de retrait chinois de l’activité commerciale et les commerçants chinois sont demeurés présents dans les ports de l’Asie du Sud-Est entre le XVIe siècle et le XVIIIe siècle11. Au surplus, l’intégration financière de la Chine dans le commerce mondial au cours de cette période est attestée par le volume des flux de métal-argent originaire de l’Amérique latine pour garantir la valeur de la monnaie chinoise. Au début du XVIe siècle, le prix du métal-argent en Chine était deux fois plus élevé qu’en Europe. Ce différentiel persista entre 1540 et 1640, date où la production des mines d’Amérique latine parvint à rééquilibrer le marché en accroissant l’offre de métal-argent américain face à la demande chinoise. On estime ainsi à cinquante tonnes le volume de métal-argent transporté en un siècle par les galions espagnols d’Acapulco à Manille, où les commerçants chinois venaient l’échanger contre leurs produits. Mais un nouveau déséquilibre de la masse de métal-argent se produisit au XVIIIe siècle alors que les soieries, les porcelaines et les thés chinois étaient exportés vers l’Occident. La fermeture de l’Empire du Milieu aux produits occidentaux eût une incidence sur le prix des matières premières et les exportations chinoises12, bien que l’offre des produits asiatiques en dehors de la Chine s’accrût sur le marché mondial au cours du XVIIIe siècle.

Néanmoins, les exportations chinoises finirent par devenir une menace pour les firmes occidentales au début du XIXsiècle lorsque la balance commerciale entre l’Occident et l’Empire du Milieu pencha dangereusement en faveur de ce dernier. Bien que les hongs occidentaux fussent « cantonnés » dans un seul port depuis la fermeture de la Chine à l’influence occidentale, la masse de métal-argent utilisée pour les achats de thé, de soie et de porcelaine, passait peu à peu des coffres britanniques et américains dans ceux des compradores chinois. C’est alors que le Dr. William Jardine (1784-1843), chirurgien écossais de la marine, s’associa en mai 1820 à un autre Écossais, James Matheson (1798-1878) pour fonder la célèbre firme au chardon stylisé qui se lança dans le trafic de l’opium le long des côtes chinoises. Ce commerce illicite devait faire la fortune de la firme mais aussi le malheur de l’Empire du Milieu, dont la population fut tragiquement précipitée avec le Traité de Nankin en 1841, dans plus d’un siècle et demi d’humiliations, de dépendance et d’instabilité.

Ce n’est donc pas un hasard si le président Xi Jinping insiste tant aujourd’hui sur la « renaissance » de la culture et de la civilisation chinoises, dont les jeunes Chinois et les deux « routes de la soie » se doivent selon lui d’être les vecteurs au XXIe siècle.

L’ancienne « route de la soie » historique entre la Chine et la France

Une circulation à double sens dans le contexte de la relation fournisseur-client, notamment entre la capitale des Gaules et les producteurs de soie chinois

Les rapports sino-lyonnais offrent l’illustration d’un lien entre deux « archipels économiques » liés par le rapport entre clients industriels et fournisseurs de matière première dans le contexte commercial du XIXe siècle. C’est à cette époque que la Chine devient le premier fournisseur en soie brute de Lyon et que s’installe une synergie entre les deux « archipels de la soie ». D’ailleurs, la première mission lyonnaise part en Chine dès 1844. La Chambre de commerce de Lyon est associée en 1860 à la création de la Condition des Soies de Guangzhou (Canton), fondée à l’initiative de la Chambre de commerce d’Hongkong. De nouvelles missions lyonnaises se rendent alors en Chine en 1865 et surtout 1895. En effet, cette dernière mission aboutit à la visite en retour de Li Hongzhang (1823-1901), à Lyon en 1896, après l’installation d’agences lyonnaises en Chine. L’homme d’État modernisateur de la Chine à la fin de la dynastie mandchoue « dès avant son départ, avait remarqué avec intérêt les étroites relations commerciales entre Lyon et la Chine ; il désirait vivement connaître dans les détails l’organisation de la fabrication lyonnaise, estimant à juste titre que le commerce chinois tirerait grand profit de tels renseignements »13. D’ailleurs à son retour en Chine, Li Hongzhang veillera personnellement à l’amélioration de la sériciculture chinoise, envoyant plusieurs étudiants se former à Lyon dans les domaines de l’agronomie et de l’ingénierie textile. « C’est ainsi que les relations commerciales devaient engendrer peu à peu des relations intellectuelles »14.

Par la suite, les universitaires, les soyeux et le personnel politique radical-socialiste lyonnais participèrent de manière active à la mobilité des travailleurs chinois de la Première Guerre mondiale et favorisèrent la mise en place du programme « Travail et Études » qui permit à des anarchistes chinois ainsi qu’à Zhou Enlai, à Deng Xiaoping et à leurs amis de venir étudier en France.

Il avait suffi aux responsables politiques lyonnais de prendre langue avec la nouvelle élite républicaine chinoise qui considérait que le radicalisme politique français et la littérature française constituaient des sources d’inspiration pour l’élaboration de la « Nouvelle Culture » dans la Chine républicaine.

Ce n’est donc pas un hasard si la capitale des Gaules demeure aujourd’hui le centre de l’enseignement de la langue chinoise en France, ou si le premier train chinois chargé de quarante-et-un conteneurs parti de Wuhan au centre de la Chine seize jours plus tôt est arrivé sur les quais de la gare de Vénissieux le 21 avril 2016 après un parcours de 11 500 km via la plateforme ferroviaire intermodale de Duisbourg en Allemagne. C’est ainsi que l’entreprise chinoise Wuhan Asia-Europe Logistics (WAE), a organisé soixante-douze trajets entre Wuhan, où se con­centre environ un tiers des investissements français en Chine (Alstom, Schneider Electric et Citroën, notamment), et Lyon, et trente-sept trajets dans le sens retour en 2016, transportant du vin, des produits cosmétiques et alimentaires, des pièces automobiles haut de gamme et des produits de luxe. Certes, l’opérateur ferroviaire chinois WAE ne limite pas ses activités à Lyon puisqu’il a fait circuler quelque trois cents convois entre Wuhan et d’autres destinations comme Malaszewicze en Pologne, Hambourg en Allemagne et Saint-Pétersbourg en Russie en 2016. Le choix de Lyon n’est pas dû au hasard puisque la capitale des Gaules est la deuxième agglomération française et qu’elle bénéficie d’infrastructures industrielles et de haute technologie.

Ainsi, les opérateurs ferroviaires chinois interviennent désormais sur le réseau ferré français alors que le fret ferroviaire français a déjà enregistré une baisse de volume de près de 21 % entre 2008 et 2013 en tonnes-kilomètres, selon des données du Commissariat général au développement durable15. Si 80 % du fret est encore expédié par bateau, le raccourcissement des délais du transport ferroviaire transcontinental eurasien qui met Wuhan à seize jours de Lyon au lieu de quarante à cinquante jours par la voie maritime et pour un coût moindre change la donne. Les secteurs d’activités où la réactivité constitue un facteur important, comme la mode par exemple, et les points nodaux continentaux de la mondialisation s’en trouvent modifiés. On notera que c’est parce que l’équipement du terminal intermodal de Duisbourg lui permet de répondre aux besoins d’une plate-forme régionale d’acheminement des conteneurs sur un territoire spécifique qu’il peut jouer aussi le rôle de catalyseur des investissements directs chinois en Allemagne, attirer des grappes d’entreprises spécialisées, ainsi que de la main-d’œuvre qualifiée, et qu’il est en train de devenir un point nodal de communications au sein de l’Union européenne16.

Les deux « routes de la soie » au XXIe siècle 

Une stratégie financière, géopolitique, économique et culturelle aux caractéristiques chinoises pour le XXIe siècle : dans l’intérêt de l’Empire du Milieu et au service de « l’humanité »

D’après les chiffres officiels chinois les investissements directs – à l’exclusion du secteur financier – dans les pays le long des deux « routes de la soie », se seraient élevés à 56 milliards de dollars pour la période 2014-2017. Derek Scissors de l’Institut américain de l’entreprise estime que le montant aurait été de 118 milliards de dollars. La Banque du développement de la Chine indiquait avoir investi 110 milliards de dollars dans l’initiative des deux « routes de la soie » à la fin de 2017. La Banque de Chine pour les exportations et les importations déclarait avoir investi 110 milliards de dollars à la fin de 2016. Lors d’un forum organisé par le gouvernement chinois en mai 2017 on estimait que le gouvernement chinois investirait quelque 150 milliards de dollars au cours des cinq prochaines années.

Néanmoins, la réussite de la stratégie chinoise dépend de l’implication des créanciers privés qui escomptent bien un retour sur leur investissement. Ainsi, les projets les plus attrayants des deux « routes de la soie » eussent été financés, même sans la vision du président Xi Jinping. Si la Chine consent de réels sacrifices financiers pour mettre en œuvre son initiative, elle consent surtout des prêts à la condition que les entreprises chinoises, notamment les entreprises d’État, obtiennent des contrats dans les pays destinataires. De surcroît, les emprunteurs étrangers qui font défaut se retrouvent en réelles difficultés. Le Centre pour le développement mondial à Washington, DC, a identifié huit pays des deux « routes de la soie » qui risquent de faire défaut, dont les Maldives, le Pakistan, le Sri Lanka, Djibouti, le Laos et la Mongolie. Il est aisé de comprendre que les défauts de paiement peuvent se transformer en avantages géostratégiques qui peuvent susciter des inquiétudes dans les pays voisins, dans l’océan Indien par exemple17. Le problème de fond que pose l’initiative des deux « routes de la soie » est que les pays qui en bénéficient, profitent déjà de plus de liberté économique que la Chine elle-même. De plus la Chine répugne à se mêler des affaires économiques intérieures des pays partenaires – à moins que ses intérêts vitaux ne soient menacés18.

Selon l’Unctad, l’agence des Nations unies, qui recense les flux financiers à travers le monde, les investissements directs étrangers (FDI) chinois pour l’année 2008 représentaient : 4,13 milliards de dollars, en 2009 : 4,53 milliards de dollars, en 2010 : 7,74 milliards de dollars, en 2011 : 9,93 milliards de dollars, en 2012 : 13,63 milliards de dollars, en 2013 : 12,63 milliards de dollars, en 2014 : 13,66 milliards de dollars, en 2015 : 14,82 milliards de dollars. En 2014, les pays partenaires de l’initiative des deux « routes de la soie » avaient déjà reçu des investissements directs chinois – Singapour : 20,640 milliards de dollars, Russie : 8,695 milliards de dollars, Kazakhstan : 7,541 milliards de dollars, Indonésie : 6,794 milliards de dollars, Laos : 4,491 milliards de dollars, Birmanie (Myanmar) : 3,926 milliards de dollars.

Pour l’année 2014, les pays partenaires de l’initiative des deux « routes de la soie » ont reçu des investissements directs chinois. Singapour : 28,14 milliards de dollars, Indonésie : 12,72 milliards de dollars, Laos : 10,27 milliards de dollars, Pakistan : 10,14 milliards de dollars, Thaïlande : 8,39 milliards de dollars, Émirats Arabes Unis : 7,05 milliards de dollars, Russie : 6,34 milliards de dollars19.

La stratégie du président Xi Jinping est une initiative multifonctionnelle qui se déploie le long de la ceinture économique de la route de la soie terrestre à travers le continent eurasien ainsi que le long de la route de la soie maritime du XXIe siècle, grâce au « collier de perles » constitué par des ports d’appui et des bases navales jusqu’à la base chinoise de Djibouti puis le long de la côte de l’Afrique orientale jusqu’au Mozambique.

Les pays et régions concernés comptent plus de quatre milliards d’habitants en Asie, en Europe et en Afrique.

Les éléments-clefs de l’initiative chinoise sont la création des infrastructures de base, la stimulation du commerce régional, la connectivité et l’industrialisation, qui vont de pair avec la transformation dans la durée des économies partenaires afin de réduire la pauvreté, d’améliorer durablement les conditions environnementales et de permettre l’intégration sociale des plus démunis20.

L’initiative chinoise consiste en une stratégie gouvernementale interventionniste, négociée entre les États partenaires. Il s’agit de construire des infrastructures de communication pour relier les « peuples » et de promouvoir des coopérations entre les partenaires économiques et culturels. Cela passe par la construction de plateformes d’accès chinoises aux ressources en matières premières dans les pays partenaires, et par la création de plateformes stratégiques de coopération économique et de libre-échange dans les secteurs de coopération intergouvernementale prioritaires au sein des pays partenaires. En outre, le gouvernement encourage l’étude et la planification d’investissements massifs dans des secteurs-clefs comme l’énergie ou la dépollution. Enfin, il est question de promouvoir dans la durée des échanges culturels entre les « peuples » le long des deux « routes de la soie ».

L’idée de mettre en place des zones de libres-échanges bilatéraux à l’extérieur de la Chine, formulée en 2013, approfondissait la politique antérieure de création de « parcs industriels » au sein des pays partenaires de la coopération chinoise. Le modèle de référence était celui de Singapour.

Ainsi par exemple, il existait déjà dix-neuf « parcs industriels » en 2007. Il en avait été créé huit en 2006 : au Pakistan (matériaux de construction, textile), en Russie deux parcs (industrie légère, électronique, mécanique et dévelop­pement du parc immobilier), à l’île Maurice (logistique, énergie verte), en Zambie (raffinement métallurgique, services aux entreprises), en Thaïlande (pièces automobiles, systèmes électroniques), au Cambodge (textile, électronique), au Nigeria (meubles, poterie, matériaux de construction). On en avait installé onze de plus en 2007 : au Nigeria (construction d’usines de fabrication, services urbains), en Russie (bois), en Éthiopie (électronique, matériaux de construction mécanique), au Vietnam (électronique, mécanique légère), au Mexique (pièces automobiles, automobiles), au Venezuela (électronique, agriculture, mécanique), en Corée du Sud (automobiles, biotechnologie, logistique, industrie de la mode, équipement gazier, textile), en Égypte (raffinerie), en Indonésie (mécanique, matériaux de construction, produits pharmaceutiques), en Algérie (pièces automobiles, matériaux de construction), au Vietnam (textile, industrie légère, produits pharmaceutiques, mécanique, systèmes électroniques)21.

La demande des investisseurs institutionnels étrangers sur le marché des actions et des obligations chinoises est potentiellement forte, et c’est pourquoi l’initiative des deux « routes de la soie » pourrait conduire l’État chinois à libeller des bons du Trésor chinois en yuans sur les marchés étrangers pour financer les grands projets d’infrastructures qui sont trop importants pour ne dépendre que des seuls prêts bancaires chinois.

Ainsi on peut penser que la stratégie des deux « routes de la soie » au XXIe siècle pourrait aider le yuan à devenir une monnaie de réserve à l’échelle mondiale au même titre que le dollar.

Pour y parvenir, il faudrait cependant que les places financières de Shanghai et de Shenzhen deviennent des centres financiers planétaires, au même titre que les bourses de New York ou de Londres, et qu’elles se spécialisent dans des marchés d’actions et d’obligations libellées en yuans22.

Les implications des deux « routes de la soie » pour l’Union européenne et la France au XXIe

La transformation de simples récifs submersibles à marée haute en îles émergées sur lesquelles le droit international reconnaît qu’un pays peut exercer sa souveraineté a modifié de facto la situation en mer de Chine méridionale au profit de la République populaire de Chine, où les zones d’exclusion maritimes de plusieurs pays riverains se chevauchent déjà. Les nouvelles îles chinoises ainsi créées, dans l’archipel des Spratly notamment, font partie de la zone maritime beaucoup plus vaste de la mer de Chine que la République populaire revendique à l’intérieur des « neuf traits » au nom de l’Histoire. Elles sont désormais équipées de bases militaires qui équivalent à autant de porte-avions. Les marines américaine et britannique organisent déjà des patrouilles navales pour tester la « liberté de navigation » dans les eaux de la mer de Chine.

François Rivasseau, directeur de la sécurité extérieure de l’Union européenne a déclaré au début du mois d’avril 2018 à un site d’information en ligne australien23, en marge du Forum sur la Sécurité maritime de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (Asean), que l’Union européenne n’excluait pas d’envoyer elle aussi des patrouilles navales en mer de Chine méridionale. La réaction chinoise ne s’est pas fait attendre. Un éditorial du China Daily dénonçait la menace d’une « ingérence » européenne en mer de Chine. « Plus de 100 000 navires, soit un tiers de la flotte mondiale, empruntent cette voie maritime chaque année et aucun ne s’est jamais plaint que sa liberté de navigation soit entravée ». Bien au contraire, poursuivait le journal communiste chinois, la Chine et ses voisins, dont les droits maritimes se chevauchent souvent en mer de Chine méridionale, travaillent ensemble à trouver des solutions à leurs différends de manière « pacifique ». Une ingérence européenne supplémentaire dans les affaires asiatiques ne ferait que compliquer une situation déjà tendue, d’autant que l’interventionnisme de l’Union européenne ne serait inspiré que par un souci d’alignement sur les États-Unis qui feraient appel au renfort de leurs alliés européens, concluait le China Daily24. Tout en affirmant avec diplomatie que l’émergence de la Chine était une « bonne chose », le président français Emmanuel Macron est soucieux de préserver l’équilibre des forces dans la zone Asie-Pacifique.

Face à la montée en puissance économique et navale de la République populaire, le président français veut promouvoir un « nouvel axe Indo-Pacifique » coordonnant les efforts de l’Australie, de l’Inde et de la France.

Outre l’aspect défensif du « nouvel axe Indo-Pacifique », Emmanuel Macron tient à réaffirmer haut et fort son soutien à la défense d’une mondialisation fondée sur le libre-échange. C’est dans cette optique que le président français a exprimé, au cours de sa visite en Australie au début du mois de mai 2018, son souhait de voir aboutir les accords de libre-échange négociés entre l’Union européenne et l’Australie25.

D’après l’Unctad, le montant des investissements directs chinois sur le continent africain a quasiment triplé entre 2010 et 2015 pour atteindre 35 milliards de dollars. Des milliers d’entreprises chinoises installées en Afrique emploient des millions d’Africains26. Le nombre de Chinois en Afrique employés par des entreprises d’État chinoises est passé de 181 000 en 2011 à 264 000 en 2015. Néanmoins, le nombre des entrepreneurs privés chinois qui dirigent leur propre affaire en Afrique, commerçants (« China shops »), restaurateurs ou négociants, est monté à environ un million de personnes arrivées en à peine une décennie27.

Naturellement, les tensions interraciales varient en fonction de la situation économique des différents pays partenaires de la Chine. Le fait que les employés chinois des entreprises d’État vivent dans des unités d’habitation séparées ne facilite pas leur intégration dans les sociétés locales. Du côté africain, d’aucuns semblent percevoir une certaine condescendance de la part de nouveaux « civilisateurs » portés sur les ailes de leurs valeurs millénaires et de leur expérience récente de « pays émergent ». Certains Africains soupçonnent les nouveaux constructeurs d’infrastructures de vouloir mettre la main sur leurs richesses. Que penser des cinq milliards de dollars que la Chine dépense pour l’installation d’une mine d’uranium à ciel ouvert en Namibie – le plus gros investissement direct chinois en Afrique – à 70 km du nouveau port de Walvis Bay que sont également en train de construire des entreprises chinoises ?

La « route de la soie » maritime chinoise vers l’Afrique n’est pas sans implications pour la politique africaine de la France, qui tient à défendre son « pré carré » sur le continent africain, ses approvisionnements vitaux en matières premières, ses accords de coopération historiques, ses accords de défense à l’heure de la menace djihadiste, ses politiques de développement face aux flux migratoires, ainsi que la place de la francophonie.

La Chine contribue désormais à la sécurité africaine dans le cadre « onusien » au large des côtes de l’Afrique orientale et à la lutte contre le djihad africain au Mali. D’autre part, la Chine construit en Afrique des plates-formes d’accès aux matières premières dans le cadre de la « Chine-Afrique ». La Chine met également en place des infrastructures de communication chinoises en Afrique pour relier les « peuples » et promouvoir des coopérations sino-africaines. Les dirigeants chinois poursuivent des stratégies gouvernementales sino-africaines qui impliquent également des entrepreneurs privés chinois et africains choisis par les gouvernements à travers la création de plateformes stratégiques de coopération économique et de libre-échange dans les secteurs de coopération intergouvernementale sino-africaine jugés prioritaires. Les investissements directs chinois en Afrique ciblent des secteurs-clefs comme les communications, l’énergie ou la dépollution. Enfin, les échanges culturels sino-africains, qui impliquent désormais une mobilité étudiante africaine vers la République populaire, s’organisent face à la résistance de la francophonie opposant une stratégie élitiste sinisante à la stratégie de masse de la francophonie.

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La mise en place de la stratégie chinoise des « nouvelles routes de la soie au XXIsiècle », inspirée par la « Pensée » du président Xi Jinping depuis 2013, répond à des objectifs intérieurs et extérieurs. Sur le plan intérieur, il s’agit pour les dirigeants communistes chinois de revenir à des « idéaux » – sinon révolutionnaires comme à l’époque maoïste – du moins davantage orientés vers le « partage » et la « responsabilité collective » selon les canons du « socialisme aux caractéristiques chinoises » face à la jeunesse hédoniste d’une immense classe moyenne chinoise, qui est avant tout soucieuse de sa réussite matérielle dans une société numérique omniprésente. En ce sens, il s’agit de redonner aux Chinois une « fierté nationale » dans une Chine tournée vers le reste du monde avec des « valeurs » et des « modèles » dont celui-ci pourrait s’inspirer, à l’instar de ce qu’elle a elle-même accompli au cours de ces quarante dernières années grâce à des taux de croissance spectaculaires.

La Chine est sans doute le pays qui a le plus profité de la mondialisation économique depuis son accession à l’Organisation mondiale du commerce. Aussi, les dirigeants chinois proposent au « monde émergent » ou « en voie de développement » de s’inspirer de son modèle de développement en excluant toute arrière-pensée néocoloniale et en promouvant la nécessité d’infléchir une mondialisation dans laquelle les « peuples » seraient « gagnants-gagnants » grâce à un commerce international « multilatéral » fondé sur le libre-échange.

La stratégie des deux « routes de la soie » ne fait que reprendre les axes d’expansion traditionnels de l’Empire du Milieu à travers le reste de l’Asie, vers l’Afrique et le continent eurasien. La propagation de la culture chinoise a toujours été de pair avec l’expansion commerciale et politique chinoise depuis plus de deux millénaires, lorsque la Chine s’ouvrait sur le monde, de sorte qu’au XXIe siècle encore, il est aisé pour les dirigeants chinois de justifier la mondialisation économique au nom de son intérêt national. La Chine était au « centre du monde », comme son nom l’indique en mandarin, Zhongguo. Avec la stratégie des « deux routes de la soie » au XXIe siècle, elle est le monde. Mais, qu’en pense le reste du monde ?

Dominique Maillard
Maître de conférence, Université Paris-Est Créteil 

  1.  « What the West got wrong. It bet that China would head towards democracy and the market economy. The gamble has failed », The Economist, 3 mars 2018, p. 9.
  2.  « China dominates list of world’s top supercomputers again », China Daily, 14 novembre 2017.
  3.  Source : ministère du Commerce chinois, China Daily, 23 avril 2018, p. 13.
  4.  « Special Report – Studying abroad. A formative experience. Chinese students flock to the West, but many are unconvinced by what they find », The Economist, 19 mai 2018, p. 6.
  5.  « Special Report – Studying abroad. A formative experience. Chinese students flock to the West, but many are unconvinced by what they find », The Economist, 19 mai 2018, p. 3.
  6.  « What the West got wrong. It bet that China would head towards democracy and the market economy. The gamble has failed », The Economist, 3 mars 2018, p. 9.
  7.  Voir Thierry Zarcone, La Route du Jade – Un voyage de vingt siècles, Éditions Autrement, Paris, 2001.
  8.  Shih-shan Henry Tsai, The Chinese Experience in America, Bloomington et Indianapolis, Indiana University Press, 1986, p. 2.
  9.  Lynn Pan, Sons of the Yellow Emperor. The Story of the Overseas Chinese, 1990, Londres, Sydney, Auckland, Random House and Parktown, 1998, pp. 3-4.
  10.  Louise E. Levathes, When China Ruled the Seas: The Treasure Fleet Of the Dragon Throne, 1405-1433, New York, Simon and Schuster, 1994, pp. 174-175.
  11.  Voir Kenneth L. Pomeranz, From Core to Hinterland: State Society and Economy in Inland North China, 1855-1937, Irvine, University of California Press, 1993.
  12.  Voir Dennis Flynn et Arturo Giraldez, « Cycles of Silver: Global Trade Boom, 1500-1800 », Journal of World History, 2001, Honolulu, Hawaï, University of Hawaii Press.
  13.  Tcheng Tse-sio, Les relations de Lyon avec la Chine, Paris, Rodstein, 1937, p. 51.
  14.  Tcheng Tse-sio, Les relations de Lyon avec la Chine, Paris, Rodstein, 1937, p. 69.
  15.  « Le made in China parcourt 11 500 km en train, une première », Le Monde économie, 21 avril 2016, https://www.lemonde.fr/economie/article/ 2016/04/21/le-made-in-china-parcours-11-500- km-en-train-une-premiere_4906433_3234.html #Yq9JSV22wrTDL7Cd.99
  16.  « China Railway Express brings boom time to Germany », China Daily, 10 avril 2018, p. 16.
  17.  « Monsoon squalls. China’s investments around the Indian Ocean indebting recipients and antagonizing India », The Economist, 10 mars 2018, p. 52.
  18.  « Free exchange: Xi v Marshall. Will China’s Belt and Road Initiative outdo the Marshall Plan? How China’s infrastructure projects around the world stack up against America’s plan to rebuild post-war Europe », The Economist, 10 mars 2018, p. 72.
  19.  Tableaux 4.1 et 4.2 – Zhao Jin Ping, Reshaping Economic Cooperation of the Belt and Road, Zhejiang University Press, Hanzhou, 2016, p. 88 (ouvrage en chinois).
  20.  One Belt and One Road: The Chinese Logic for Global Development, China’s Democratic Press, Beijing, 2015 ; Li Xiang Yang, One Belt One Road: Orientations, Contents and Challenges, Social Sciences Academic Press, Beijing, 2015 ; Qinyu Cai, Zhou Gu Ping, Luo Weidong, Interpreting the Belt and Road Initiative, Zhejiang University Press, Hanzhou, 2015 ; Ying Yan, Maritime Silk Road Studies in 20th Century China, Zhejiang University Press, Hanzhou, 2011 ; « More opening-up brings stronger B & R ties », China Daily, 13 avril 2018, p. 13.
  21.  Tableau 8-3 – parcs industriels – Zhao Jin Ping, Reshaping Economic Cooperation of the Belt and Road, Zhejiang University Press, Hanzhou, 2016, p. 168 (ouvrage en chinois).
  22.  « Further opening-up to attract more investment », China Daily, 12 avril 2018, p. 13.
  23.  « Top EU diplomat weighs in on South China Sea dispute », The Australian Financial Review, 2 avril 2018, https://www.afr.com/news/top-eu-diplomat-weighs-in-on-south-china-sea-dispute-20180326-h0xzrz
  24.  « Troublemakers are still trying to cloud waters », China Daily, 4 avril 2018, p. 8.
  25.  « Emmanuel Macron vows new « Indo-Pacific axis » with Australia to maintain balance », Financial Review, 2 mai 2018, https://www.afr.com/news/emmanuel-macron-vows-new-indopacific-axis-with-australia-to-maintain-balance-20180501-h0zir3#ixzz5ELdnLoBR
  26.  « Workers and merchants. A long way from home. Growing numbers of Chinese see opportunities in the developing world », The Economist, 19 mai 2018, p. 8.
  27.  Voir Howard W. French, Chinas Second Continent: How a Million Migrants Are Building a New Empire in Africa, Alfred A. Knopf, New York, 2014.