L’inauguration des trains rapides, les fameux TGV, dans les années 80 donne des ailes aux projets de liaison entre les capitales européennes, et le Maire de Chambéry, Louis Besson, un moment ministre des Transports soutient dès le départ l’idée d’une nouvelle infrastructure traversant les Alpes et mettant, pour les voyageurs, Turin à moins de deux heures de Lyon. Les deux métropoles régionales ont un tel poids économique que l’on chiffre rapidement le nombre de passagers potentiels à une vingtaine de millions, devant permettre une justification économique et au moins européenne à une telle infrastructure.

Quelque quarante ans après, de décisions positives à rebonds successifs, de reculs divers aux justifications hasardeuses, on considère que le creusement du tunnel franco-italien est amorcé entre 20 à 30 % mais personne ne se risquerait à pronostiquer une date de fin à ce qui pourrait apparaitre comme une épopée moderne. Cette sorte d’abandon aux difficultés de l’heure sans décision ferme d’un côté ou de l’autre, les positions fluctuantes des acteurs de ce drame et l’impossibilité de donner un avis aujourd’hui sur la situation réelle de la liaison Lyon-Turin illustrent la perte de confiance dans l’avenir qui caractérise notre Continent, perte de repères, perte de capacité de décisions, perte de recherche du bien commun, perte de bon sens, dérive des responsabilités élémentaires et donc de la capacité de faire dans nos vieilles démocraties désormais chancelantes.

Le projet est cependant limpide, deux métropoles régionales actives séparées par une chaine de montagnes et qui travaillent de plus en plus ensemble avec des échanges de personnes et de produits de plus en plus importants.

Les aménageurs du vingtième siècle auraient décidé et mis en chantier des infrastructures porteuses d’avenir en mélangeant les intérêts privés et publics mais avec une forte incitation à réussir pour dynamiser l’industrie et les échanges.

Le nombre d’acteurs, deux pays et la Commission européenne, la répartition du travail et des coûts, mais surtout la nécessité de réaliser à la fois une réponse pour les voyageurs et pour le fret expliquent sans doute les premières hésitations devant ce projet pharaonique nécessitant en toute hypothèse un tunnel de 57,5 km. Mais nous sommes encore dans la période ascendante des préoccupations environnementales et les 5 000 camions par jour qui vont traverser les Alpes étaient là une force incontestable d’accélération d’un projet qui paraissait évident ! Sauvegardons la nature de part et d’autre de la montagne, creusons et les aménagements trouveront leur assiette au cours du temps. L’incendie du tunnel sous le Mont Blanc en 1999 remettant encore plus de circulation dans nos vallées encaissées a été un révélateur de la nécessité d’une liaison indispensable entre les deux régions et pour l’Europe tout entière.

Et effectivement les « décisions » se sont  succédé, Sommet européen de Corfou en 1994, projet retenu parmi les 14 essentiels, création du GIP TransAlpes en 1995, introduction de la dimension fret en 1997/99, accord franco-italien de janvier 2001 ratifié en Traité en 2002… et avenants en 2012/2015. On aurait du mal à comptabiliser les kilos de papier et le poids des études, comme les estimations des coûts portés par les uns et les autres, la Commission européenne étant redevable dans toutes les hypothèses de 50 % du prix final. Comme le projet est vigoureusement soutenu par les entrepreneurs des deux pays et la sphère économique, avec comme argument supplémentaire la lutte contre la pollution et la lutte contre la destruction des milieux naturels, les élus écologistes qui ne sont pas à une contradiction près soupçonnent cette infrastructure, finissent par lui trouver beaucoup de défauts, demandent un recul et en profitent pour manifester contre ceux qui préfèrent le train, 5 fois moins polluant et qui divise par deux les émissions de gaz à effet de serre ! Quarante ans de dépenses, de projets, de mobilisation, pour un projet vitalisant une partie de l’Europe très créative et dynamique… et le résultat médiocre d’une implantation à peine amorcée déjà critiquée et vilipendée pouvant conduire demain à une ZAD comme naguère celle qui a vu l’échec de l’Aéroport de Notre-Dame-des-Landes dans l’Ouest du pays ! Que nous est-il arrivé ?

Tout d’abord un projet d’intérêt collectif à plusieurs milliards nécessite un soutien politique sans failles traversant les périodes électorales. Le temps de ce projet comme celui des centrales nucléaires ou des grands axes autoroutiers n’est pas celui des scrutins qui inondent notre quotidien.

Faire Nation, c’est d’abord accepter des décisions souveraines fortes non remises en question tous les ans ou tous les cinq ans, creuser un tunnel à travers la Manche ou à travers les Alpes, c’est avoir une vision à vingt, trente et cinquante ans !

Entre les esquisses des lignes de métros et leurs réalisations finales il y a plusieurs générations de responsables politiques, c’est encore plus vrai des nouvelles lignes ferroviaires. La remise en question permanente de tous les projets d’aménagements au nom du sauvetage de la planète, les manifestations de plus en plus violentes, les escouades de gendarmes passant leurs week-ends dans la fumée et la boue transformant chaque initiative collective en drame est devenue un problème de société… et de démocratie. La sanction électorale ne légitime plus une décision, chacun peut contester et commettre les exactions correspondantes avec une chance importante de « finir par gagner » comme pour Notre-Dame-des-Landes ! La vision et le long terme sont incarnés par le Chef de l’Etat, si, lui, s’estime perméable aux manifestations minoritaires de militants, le pays peut sombrer dans l’immobilisme.

Mais il y a un deuxième sujet, plus pratique : une décision « long terme » doit avoir un « chef de projet ».

C’est ainsi que le programme nucléaire ou la reconstruction de Notre-Dame de Paris, mais beaucoup d’autres réalisations au cours du temps ont eu besoin d’un fédérateur à qui revenait en dernier ressort la décision des programmes à lancer et du suivi quotidien de leurs mises en place. On connait cela dans l’industrie avec un budget et ensuite une autonomie. S’il n’y a pas de responsable clairement défini, compétent, talentueux et charismatique, on n’avance pas et les équipes se délitent devant les difficultés quotidiennes et l’absence de décisions claires et immédiates. Où est Monsieur ou Madame « Lyon -Turin « ? Nulle part ! Sans directeur de projet il n’y a pas de projet et dans quarante ans on en parlera encore !

Le problème est donc simple, il y a un intérêt collectif à cette liaison ferroviaire, les deux parties, et même les trois (Commission européenne) l’on décidé maintes fois avec des arguments qui se sont plutôt renforcés avec le temps, pollutions, gaz à effet de serre, multiplication des échanges et économies d’énergie.

Il y a un tunnel à réaliser, 57,5 km, ce n’est pas rien et c’est cher. Soit on considère que les générations futures vont avoir besoin de cette infrastructure et on nomme un directeur de projet avec un budget, et on repart de l’avant, soit on considère que notre continent est bien organisé et n’a plus besoin de rien, on arrête d’y préparer un avenir autre que celui de la décroissance et du déclin. Chacun saura alors que l’avenir de nos enfants et petits-enfants sera écrit sur un autre continent, et, au moins, nous ne continuerons plus à financer des Comités « Théodules » qui ne débouchent que sur un vide… qui nous satisfait pleinement !

Ancien Pdt de la SNCF, décideur de la fin de la ligne Paris-Marseille, promoteur des lignes Paris-Strasbourg et Paris-Rennes, je reste persuadé de la justesse, de la pertinence de la liaison Lyon-Turin, mais si nous ne sommes plus capables de prendre des décisions collectives structurantes préparant l’avenir de notre pays et de notre continent à quoi servons-nous ?

Loïk Le Floch-Prigent
Industriel, ancien Président de la SNCF