Les métropoles et les grandes villes vivent d’importants changements et notamment une croissance exponentielle de la population. Dans un contexte d’une urbanisation en forte augmentation, la mobilité devient un enjeu majeur. Rencontre avec Guillaume Thibault, expert mobilité chez Oliver Wyman.

Revue Politique et Parlementaire – 60 % de la population mondiale vivra dans des grandes villes à horizon 2035. Quels sont les besoins en infrastructures de mobilité pour faire face à cette urbanisation de plus en plus importante et comment les satisfaire dans un cadre budgétaire en contraction ?

Guillaume Thibault – Avec l’urbanisation et la densification, la question de la bonne utilisation de l’espace urbain devient centrale. Il va falloir accroître la capacité des infrastructures existantes grâce à des flottes de véhicules plus flexibles. C’est le cas des véhicules autonomes ou partagés qui permettent de réduire de 15 % les déplacements et de 40 % les besoins en espaces dédiés.

Mais malgré cela, la mobilité va représenter le premier besoin de dépenses en infrastructures économiques dans le monde avec 40 % des investissements requis. Ce besoin va doubler d’ici 2040 pour atteindre 2,5 milliards de dollars à l’échelle mondiale versus 1,3 milliard de dollars en 2017.

Les villes du futur vont devoir développer des systèmes de gestion du trafic qui permettront de relier les utilisateurs et leur environnement urbain (infrastructures, voitures, transports publics), d’améliorer le trafic, en augmentant l’interactivité et le partage d’informations. Des infrastructures de communication dédiées (capteurs intelligents, centres de contrôle) seront nécessaires pour absorber les échanges de données requis.

Dans un contexte budgétaire en contraction, de nouveaux mécanismes de financement vont être nécessaires pour répondre à ces besoins.

En amont, on va assister à une multiplication des investissements privés et des partenariats public-privé qui vont permettre de financer les nouvelles infrastructures et technologies nécessaires aux nouveaux besoins de mobilité urbaine. En aval, on va tirer profit de ces infrastructures et des services qu’elles permettront d’offrir en créant de nouvelles sources de revenus.

La mise en place de tarifs de transport dynamiques basés sur les données de mobilité en temps réel (type de véhicule, moment de la journée, durée), comme cela a été expérimenté à Londres ou à Singapour, permettra d’estimer et de facturer au mieux l’utilisation des infrastructures. Des licences pour les prestataires privés de services de mobilité (VTC, co-voiturage, micro-mobilité) pourront être combinées avec des redevances par voyage ou basées sur les revenus comme à Chicago. Enfin, les villes pourront bénéficier des nouvelles politiques d’open data pour monétiser les données de mobilité collectées.

La mobilité intelligente et connectée va devenir le pilier essentiel des villes intelligentes (« smart cities ») qui connaissent un taux de croissance annuel de 10 % et devraient générer 2,1 billions de dollars de revenus d’ici 2025.

RPP – La circulation des personnes et des marchandises à l’heure du digital connaît et va connaître des bouleversements majeurs. Quels sont-ils ?

Guillaume Thibault – La mobilité connaîtra davantage de changements au cours des dix prochaines années qu’au cours des cent dernières. L’ère de la mobilité de masse a laissé la place à l’ère de la mobilité digitale, révolution derrière laquelle se cache une multitude de tendances et de perturbations qui modifient très fortement le paysage de la mobilité aussi bien en termes de circulation des personnes que des biens.

Malgré la crise actuelle liée à la Covid-19, à horizon 2030, on s’attend à une explosion de la demande de circulation des personnes, multipliée par 2,3 qui s’accompagne de changements spectaculaires dans les attentes des consommateurs toujours plus demandeurs d’expérience, de services personnalisés (optimisation de trajets multimodaux porte à porte, information en temps réel) et de réactivité.

Alors que la voiture a été au cœur de la mobilité pendant plus d’une centaine d’années avec 1,1 milliard de voitures en circulation, elle est relayée au second plan par les applications mobiles et les services de mobilité associés comme le montrent par exemple la forte baisse du taux de possession de véhicules chez les jeunes générations et la diminution du nombre de conducteurs titulaires d’un permis de conduire aux États-Unis.

La mobilité en tant que service (« Mobility as a Service », MaaS) devient le nouveau paradigme du client avec sa capacité à fournir un point d’entrée unique à travers une application à toutes les solutions et services de mobilité existants (planification de voyage, réservation de voiture, co-voiturage, offres de micro-mobilité, billetterie…) et à améliorer l’expérience du client en permettant aux utilisateurs de payer tous ces services avec un seul compte grâce au paiement intégré.

La prolifération de nouveaux concepts de véhicules (électriques, connectés, autonomes, partagés) offre aux passagers une liberté de choix exceptionnelle et crée des modes de consommation de plus en plus fragmentés et volatiles. 50 % de la mobilité terrestre future se fera avec des véhicules partagés.

L’émergence de véhicules de micro-mobilité (vélos, trottinettes et scooters électriques…) a entamé la transformation du « premier et dernier kilomètre » et va drastiquement impacter la façon dont les villes du futur seront façonnées.

Concernant la circulation des biens, le volume des exportations mondiales va augmenter de 40 % à horizon 2030 nécessitant une réinvention en profondeur de toute la chaîne d’approvisionnement. On assiste à l’émergence de plateformes d’approvisionnement intelligentes équipées de capteurs permettant un suivi en temps réel des stocks et de solutions de transports autonomes notamment pour la livraison finale au client (drones, robots…) qui nécessitent un flux de données continu de la production à la livraison. Ces nouvelles technologies couplées à la tendance de relocalisation des chaînes de production devraient engendrer une baisse de 25 % des coûts d’approvisionnement.

Cette révolution de la mobilité entraîne d’énormes impacts sociaux, économiques et environnementaux : 30 % de l’espace urbain à récupérer pour améliorer la qualité de vie, jusqu’à 70 % de diminution des coûts de transport, 3,8 milliards de dollars d’impacts environnemental et économique cumulés au cours des dix prochaines années grâce aux plateformes numériques et jusqu’à 54 % de la demande mondiale de pétrole et 25 % des émissions générées par les systèmes de transport actuels à économiser.

RPP – La mobilité est en enjeu essentiel pour les villes, pourquoi ?

Guillaume Thibault – La connectivité des personnes, des biens et des idées est un facteur essentiel de développement à court et à long terme, ce qui en fait un facteur essentiel d’attractivité économique pour les villes. C’est également un catalyseur d’innovation, la mobilité agissant comme levier sur tous les domaines critiques de R&D (intelligence artificielle, automatisation, énergie renouvelable, big data…) avec 245 milliards de dollars d’investissements en E-mobilité d’ici 2022. La mobilité est aussi un moteur de croissance économique pour les entrepreneurs, les investisseurs et les économies régionales, 19 % du PIB seront générés par la mobilité en 2030 (contre 16 % aujourd’hui).

Dans un contexte de densification des villes, la mobilité est un facteur clef de la qualité de vie des populations locales et des visiteurs. Pour plus de 80 % des gens, une offre de mobilité rapide et bon marché est une condition essentielle à l’attractivité d’une ville.

Pour répondre aux attentes des populations urbaines et rester compétitives, un grand nombre de villes ont lancé des grands programmes de planification urbaine dans lesquels la planification des transports occupe une place centrale (amélioration de l’accès à des modes de transport efficaces et durables, réduction des distances, création de conditions favorables aux transports publics, à la marche et au vélo).

À mesure qu’elles se modernisent, les villes ont des besoins de mobilité de plus en plus complexes. Elles doivent diversifier leur offre de transport pour satisfaire la demande de la classe moyenne montante, optimiser et augmenter la capacité des infrastructures et créer de nouvelles offres de mobilité pour le dernier kilomètre afin de réduire la congestion et la pollution en centre-ville. Londres et Paris ont mis en place des mesures pour limiter l’accès des voitures au centre-ville et favoriser le développement de solutions de micro-mobilités et de véhicules partagés.

La mobilité est devenue un élément clef de compétition entre les villes pour attirer les talents, les entreprises, les investisseurs et les grands évènements internationaux.

Pour développer des écosystèmes de mobilité gagnants, les villes mondiales doivent répondre à quatre questions stratégiques : Quelle ambition stratégique en matière de mobilité ? Quelles sont les solutions de mobilité ciblées ? Quel est le business model requis ? Quelles sont les innovations et technologies requises ?

RPP – Oliver Wyman Forum a conçu, en collaboration avec UC Berkeley, un classement mondial des villes les mieux préparées pour s’adapter à la mobilité du futur. Que ressort-il de ce classement ? Où se situe Paris ?

Guillaume Thibault – L’édition 2020 de l’Indice présente le classement des cinquante villes les mieux préparées pour la mobilité du futur en fonction de leur niveau d’intégration des dernières technologies de mobilité et de leur résilience en matière de mobilité urbaine (vingt nouvelles villes par rapport à l’Indice 2019). Le classement repose sur l’évaluation de cinq axes clefs : l’impact social, l’impact sur la qualité de vie, l’efficacité du système de mobilité, son attractivité économique et le degré d’adoption des innovations.

Les cinq premières villes sont Singapour, Londres, Stockholm, Hong-Kong et Amsterdam. Elles ont en commun une offre de transport riche et diversifiée avec une place importante laissée à la micro-mobilité, une gouvernance de la mobilité efficace et moteur de croissance et enfin un écosystème d’innovation agile. Six des dix premières villes se trouvent en Europe, trois en Asie et une aux États-Unis.

Singapour se classe en tête de l’Indice grâce à la création d’un solide écosystème, un soutien sans faille à la R&D au travers de partenariats avec le secteur privé et universitaire et d’importants investissements visant à moderniser ses infrastructures de transport public. Singapour est aussi un pionnier en matière de réduction des embouteillages et de la pollution grâce à diverses initiatives (péage urbain en centre-ville, taxes sur les voitures les plus polluantes…) et a su intégrer rapidement des nouvelles technologies de pointe comme l’intelligence artificielle dans son écosystème de mobilité urbaine. La région est avant-gardiste en termes d’outils, plateformes et services de mobilité offerts à ses usagers ainsi qu’en termes de déploiement de véhicules autonomes et de gestion numérique du trafic en temps réel.

Paris arrive neuvième du classement grâce à son caractère accueillant pour les piétons (première du classement), la qualité de ses infrastructures de transport public (deuxième derrière Hong-Kong) et à sa capacité d’adoption des innovations (quatrième). Mais Paris souffre de connexions entre le cœur de ville et la périphérie insuffisantes, d’une gouvernance trop fragmentée sur différents niveaux, local, régional et national, de pollution sonore et lumineuse ainsi que d’une mauvaise gestion et surveillance du trafic en temps réel. Elle affiche aussi du retard en matière d’électrification et de mise en place du péage urbain.

Si l’Indice permet de classer les offres de mobilité des différentes villes, il fournit également les meilleures pratiques et des stratégies concrètes qui permettront aux villes d’améliorer leur offre dans le but de transformer la mobilité urbaine d’un défi en un avantage économique compétitif. La clef du succès pour les villes est de se concentrer sur le développement d’écosystèmes de mobilité qui offrent un cadre holistique permettant d’intégrer les nouvelles technologies et de créer des réseaux multimodaux performants. L’étroite collaboration avec les secteurs universitaire et privé qui fournissent des efforts de recherche sur la mobilité est un autre élément essentiel permettant aux villes de tester et intégrer au plus vite les dernières innovations.

RPP – Que peuvent apporter les acteurs privés à la collectivité publique dans cette évolution qu’est en train de connaître l’écosystème de la mobilité ?

Guillaume Thibault – Les acteurs privés occupent une part grandissante dans l’écosystème de la mobilité et jouent un rôle clef dans le développement et l’amélioration des infrastructures de transport. Entre 2009 et aujourd’hui, la part des infrastructures financées par le secteur privé a quasiment doublé.

En plus de l’exploitation des réseaux de transports et des services d’information sur ces réseaux, les entreprises privées sont des moteurs en matière de recherche et de développement de nouvelles offres de mobilité (micro-mobilité en libre-service, véhicules électriques, véhicules autonomes, intelligence artificielle, capteurs, système de gestion du trafic…). Elles participent au développement des compétences et des talents de demain nécessaires aux collectivités publiques pour rester compétitives.

Les coalitions et les partenariats public- privé sont une condition préalable à la réussite de la transformation de l’écosystème de mobilité et à la mise en place de plateformes de Mobility as a Service (MaaS).

Ils permettent en effet de relever le plus gros défi de la mobilité du futur, à savoir briser les silos entre les différents systèmes d’exploitation (transports publics, plateformes de mobilité, systèmes de gestion de données, systèmes de contrôle du trafic…) afin de développer les meilleures offres et applications possibles pour les utilisateurs finaux.

Il faut définir un nouveau système d’exploitation qui joue le rôle d’intermédiaire numérique entre tous les acteurs de la mobilité, permet aux parties prenantes d’unir leurs forces pour améliorer les services de mobilité et agit comme un catalyseur d’innovation pour les nouvelles solutions de mobilité.

La mise en place de plateformes MaaS nécessite le partage de données de mobilité sur les usages des voyageurs (type de transport, durée des trajets, tranche horaire…) et les acteurs de mobilités (localisation des flottes, disponibilité, temps d’attente, durée des trajets, tarifs appliqués) entre acteurs privés et publics. Ces données permettront d’améliorer l’offre multimodale de services de mobilité.

Les déboires qu’ont rencontrés les villes avec le déploiement incontrôlé d’offres de micro-mobilité en libre-service a mis en évidence le rôle crucial des collectivités en tant que régulateur des offres privées afin d’assurer le respect des normes de sécurité, l’interopérabilité des solutions développées et le respect de l’espace public. Elles doivent aussi garantir le maintien du principe d’intérêt général (continuité de service, accessibilité pour tous même dans les zones les plus isolées) dans un contexte où les acteurs privés privilégieront une logique de maximisation des revenus.

RPP – Quels outils sont mis à la disposition de l’État et des collectivités pour faciliter la politique d’investissement en infrastructures ?

Guillaume Thibault – L’investissement en infrastructures de mobilité est une des priorités de l’État. L’État y investit des moyens conséquents, que ce soit directement ou indirectement par le biais des collectivités locales, comme le montre l’enveloppe de plus de 11 milliards d’euros consacrée aux transports, sur les 100 milliards d’euros du plan « France Relance » annoncé en septembre 2020. Sur ces 11 milliards, 730 millions d’euros serviront à soutenir le développement d’offres de mobilité dans les zones urbaines les plus denses, à améliorer la qualité des services existants et à créer de nouvelles lignes en site propre.

L’État a également un rôle à jouer via le levier de la fiscalité (taxes sur les poids lourds, péages à l’entrée des centres-villes, péages dynamiques, licences etc.) pour contribuer au financement des infrastructures de transport essentielles.

L’État utilise par ailleurs également la fiscalité comme un moyen d’accélérer la transition écologique dans les transports avec par exemple des crédits d’impôt en faveur de l’installation de bornes de recharge électrique sur les places de parking résidentielles et des incitations fiscales à l’utilisation d’énergies renouvelables dans les transports.

Enfin, il a un rôle essentiel afin d’inciter les acteurs privés à participer au financement et au développement des infrastructures de transport en favorisant par exemple la mise en place de partenariats public-privé ou en élaborant un cadre réglementaire attractif dans le secteur.

RPP – Pouvez-vous nous donner des exemples de ce qui se fait dans ce domaine à l’étranger ?

Guillaume Thibault – Les exemples de partenariats avec le secteur privé sont nombreux dans le monde. Singapour a mis en place l’initiative « Smart Nation » afin de favoriser une collaboration étroite entre le gouvernement, le secteur privé et les universitaires en vue d’accélérer le développement de véhicules autonomes et des infrastructures nécessaires à un déploiement rapide de solutions à la pointe de l’innovation. De fortes incitations sont mises en place pour que les acteurs privés acceptent des tests conjoints et le co-développement de solutions de conduite autonome en milieu urbain.

Amsterdam constitue un autre exemple intéressant. La ville développe actuellement l’un des projets de transport multimodal les plus innovants et les plus ambitieux et a lancé une initiative de ville intelligente à grande échelle qui a permis d’attirer plusieurs investissements privés pour développer l’infrastructure et l’offre locale de mobilité.

Enfin, la ville d’Helsinki a lancé une solution de mobilité multimodale et porte-à-porte dans le but de promouvoir la multimodalité. Fin 2015, huit entreprises dirigées par Transdev ont investi dans cet écosystème multimodal et, en 2017, l’application Whim voyait le jour, permettant aux utilisateurs d’accéder à tous les services de transport de la ville sur une seule plateforme, de la planification à la réservation de voyages.

Guillaume Thibault
Partner Oliver Wyman
Propos recueillis par Florence Delivertoux