Halte à la « logistisation » du monde ?

La crise sanitaire ayant touché les économies mondiales a mis en lumière leur extraordinaire fragilité face aux dysfonctionnements logistiques. En quelques jours du printemps 2020, la paralysie de systèmes de transport et de nombreuses ruptures d’approvisionnement ont fait éclater au grand jour les effets délétères de la mondialisation et les faiblesses industrielles de l’Europe. Alors que d’aucuns s’étaient félicités de la « logistisation » du monde, au service d’une croissance économique sans limite, la Covid-19 nous a confrontés à la réalité d’un univers marchand vulnérable, à la totale merci de grains de sable. Saura-t-on en retenir la leçon ?

Un an avant une crise sanitaire qui allait secouer si violemment les économies mondiales, tout particulièrement l’Europe et l’Amérique du Nord, deux chercheurs renommés, Nathalie Fabbe-Costes et Aurélien Rouquet, publiaient aux Presses Universitaires de Provence un ouvrage collectif sur la révolution logistique s’étant opérée durant ces dernières années à travers la planètei. Qui aurait alors pu penser que la « logistisation » du monde défendue par les auteurs, pour souligner combien la mondialisation devait à la parfaite maîtrise des chaînes logistiques internationales, allait être mise à mal par un simple coronavirus ? Coronavirus lui-même venu d’un pays reconnu comme l’atelier du monde et le moteur de la croissance mondiale : la Chine. Si cette dernière ne représentait en effet que moins de 5 % de la richesse planétaire au début des années 2000, elle pèse près de 20 % aujourd’hui. L’économie de l’Europe en dépend grandement dans des secteurs clés comme l’industrie automobile, l’industrie textile ou, plus interpellant encore, l’industrie pharmaceutique puisque 80 % des principes actifs utilisés dans le monde sont actuellement fabriqués en Chine et en Indeii. C’est dire si la dépendance aux approvisionnements chinois est désormais peu contestable.

Dans cet ouvrage iconoclaste précité, le lecteur découvre ou approfondit, au fil des diverses contributions, en quoi la logistique contemporaine est au cœur des évolutions de nos sociétés, sous différentes facettes, parfois même les plus surprenantes. L’un des apports majeurs des divers contributeurs est incontestablement de souligner l’omniprésence de la logistique dans les activités économiques mondiales : stratégies des entreprises industrielles et commerciales, supports à la consommation, nouvelles sources de création de valeur, rôle de levier vers un développement plus écologique, enjeux politiques liés au pilotage des flux, etc. Or, cette « logistisation » du monde a vu son charme magique rompu par la propagation de la Covid-19, à l’origine d’un certain désenchantement par la mise à mal des schémas ou modèles logistiques naissants comme les block trains convoyant, depuis 2017, des centaines de milliers d’articles de sport Decathlon entre Wuhan, en Chine, berceau dudit coronavirus, et Dourges, en France. En quelques mois, n’a-t-on pas pris conscience des limites de la mondialisation, y compris au plus haut niveau des sphères politiques ?

D’hier à aujourd’hui : un éternel recommencement ?

Rien de tel pour mieux comprendre le présent et l’actualité d’une pandémie du XXIe siècle que se replonger dans le passé, un siècle en arrière. Provoquée par une souche virulente du virus de la grippe A (H1N1), la grippe espagnole, encore dénommée « La Pesadilla », est justement une pandémie d’une exceptionnelle gravité qui s’est déroulée de janvier 1918 à décembre 1920. La plupart de ses victimes ont été de jeunes adultes en bonne santé, contrairement aux des épidémies de grippe (saisonnière), comme la Covid-19, qui touchent principalement les personnes âgées et/ou les patients déjà affaiblis par des pathologies lourdes (insuffisance cardiaque, cancer, diabète, etc.). Par la faute de la grippe espagnole, un tiers de la population mondiale a été infectée. Avec un taux de létalité compris entre 10 et 20 %, associant des pointes dramatiques à 25 %iii, les estimations donnent, selon les sources, de 50 à 100 millions de morts (dont 400 000 morts rien qu’en France métropolitaine).

Quelles sont les origines de cette catastrophe humanitaire, sans doute l’une des plus meurtrières de l’histoire de l’humanité après la peste noire du XIVe siècle, qui aurait tué la moitié de la population européenne en un siècle ?

Une catastrophe humanitaire où sera d’ailleurs, pour la première fois, évoquée la notion de « distanciation sociale », appelée à connaître une vraie célébrité avec la crise sanitaire de la Covid-19. Certains historiens recherchent dans l’affaiblissement du système immunitaire des soldats de la Première Guerre mondiale (malnutrition, attaques chimiques) l’une des causes majeures de la grippe espagnole. À quoi s’ajoute, ainsi que le note Laura Spinney dans un ouvrage passé quelque peu inaperçuiv, le sous-développement chronique des infrastructures sanitaires en dehors des grandes villes. Cette situation a clairement empêché de faire face à la crise. Toutefois, son aspect positif a sans doute été une signature plus rapide que prévue de l’Armistice du 11 novembre 1918. En bref, une époque et un contexte exceptionnels, où la pénicilline n’existait même pas…

Est-ce à dire dès lors que les flux massifs de personnes n’ont pas joué de rôle majeur dans la propagation de la pandémie ? L’augmentation des voyages a certes été un facteur non négligeable dans la multiplication des foyers de cette grippe singulière (des villages entiers ont même péri… dans les profondeurs de l’Alaska), avec des systèmes de transport terrestre et maritime facilitant la propagation de la maladie pour les soldats démobilisés et les voyageurs civils. Mais c’est oublier un peu vite que la poussée de la mondialisation de la période 1850-1914 (circulation intercontinentale des produits, démocratisation du tourisme) a été bloquée net par le premier conflit mondialv. La situation est sans conteste bien différente en 2020-2021, avec des niveaux de mobilité des individus largement supérieurs à ce qu’ils étaient un siècle auparavant, tant pour des déplacements touristiques que pour des voyages d’affaires. L’univers économique est désormais fait d’interactions humaines massives et continues, et la croissance mondiale est portée par d’intenses échanges marchands dont témoignent l’origine de la plupart de nos produits de grande consommation.

Malgré la présence d’économies profondément interconnectées, la Covid-19 n’atteindra jamais, fort heureusement, le nombre de morts issus de la grippe espagnole. La raison principale en est un taux de létalité relativement faible (moins de 1 à 2 %) et la rapide mise au point de vaccins, en quelques mois à peine. Certes, les décès issus de la propagation de la Covid-19 sont des décès « de trop », mais le nombre est à comparer avec celui dû aux maladies cardiaques notamment, qui se traduisent chaque année par 10 millions de décès à l’échelle de la planète selon les données fournies par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). De manière raisonnée, presque « froide », la Covid-19 n’est donc, sur un plan sanitaire, qu’un « modeste » coronavirus de plus, et certainement pas le dernier que l’humanité aura à affronter dans les prochaines années, ni le plus virulent sur le plan purement létal. En revanche, il met le doigt sur la vulnérabilité induite par une mondialisation effrénée, portée elle-même par les progrès spectaculaires des technologies logistiques, au premier rang desquels la conteneurisation. Quitte à ce qu’un grain de sable, provoquant le blocage du canal de Suez, rappelle que les flux internationaux, dont nous sommes si dépendants, sont sous la menace d’un incident inopiné.

La « logistisation » à la merci de grains de sable

Fin mars 2021, en pleine pandémie, le porte-conteneurs géant Ever Given, battant pavillon panaméen, ayant à bord 25 marins indiens, et qui transporte 20 000 boîtes, bloque le canal de Suez pendant une semaine entière, en paralysant une route maritime essentielle pour le commerce mondialvi. Le porte-conteneurs de 400 mètres, propriété de la compagnie taïwanaise Evergreen Marine, a été déporté par une rafale de vent, couplée à une probable erreur humaine, avant de se mettre en travers des 300 mètres de largeur du canal. À la clé, c’est plus de 10 % du trafic maritime planétaire qui s’arrête instantanément, avec un hallucinant embouteillage de plusieurs centaines de navires attendant de transiter par cet axe de circulation majeur qui relie l’Asie à l’Europe (50 navires par jour en moyenne), et qui est d’ailleurs une composante des « nouvelles routes de la soie », au service d’une infiltration de l’Europe par la Chine qui fait peu de doutevii. Certes, après avoir été ensablé devant les télévisions du monde entier, le navire a pu être remis à flot assez rapidement et mis en sécurité vers la zone des lacs pour une inspection technique, puis rétention par le gouvernement égyptien en attente d’une indemnisation. Il n’empêche que nombre d’observateurs ont pris conscience de visu, notamment grâce à de magnifiques photographies satellitaires, d’une incroyable vulnérabilité des chaînes logistiques confrontées à un modeste grain de sableviii.

Force est d’admettre au demeurant que les chiffres alors évoqués donnent le vertige. Chaque jour de blocage du canal de Suez a perturbé un flux de produits d’une valeur globale de plus de 9 milliards de dollars, soit 400 millions de dollars par heure. Finalement, ce sont 422 navires, et les 26 millions de tonnes transportées, qui ont dû sagement patienter une dizaine de jours avant de poursuivre leur chemin. Plus largement, comme le note avec justesse Leonid Berkovich, la mésaventure de l’Ever Given symbolise « la logique imparable de l’économie mondialisée : la course infernale à la meilleure rentabilité des biens matériels. Celle qui oblige les entreprises à délocaliser leur production dans les pays au plus faible coût de travail et ensuite transporter ces produits aux moindres frais pour la commercialisation sur les marchés au plus fort pouvoir d’achat »ix. Telle est désormais la réalité du monde : les économies interconnectées sont désormais à la merci de ruptures plus ou moins dramatiques dans la mise à disposition des produits finis au client final. Parfois dramatiques, en effet, quand lesdites ruptures concernent des médicaments vitaux, des respirateurs artificiels ou des masques de protection, au risque d’entraîner la mort de milliers de patients en détresse respiratoire, mais aussi de travailleurs et soignants en première ligne. De ce point de vue, il est tout à fait symptomatique que le conteneur soit au cœur d’un véritable asservissement, alors même qu’il avait été pensé, sur un plan technique, pour nous libérer des contraintes physiques et temporelles liées à la rupture de traction portuaire, lorsque la manutention du vrac était réalisée par des dockers.

Le conteneur entendu comme unité de charge constitue l’une des plus parfaites illustrations de l’accès facilité à un espace mondialisé d’échanges, voire une composante clé du processus de « logistisation » du monde.

On pourra rétorquer que cette « logistisation » n’est que le fruit d’une mondialisation à outrance, et en partie incontrôlée, née du néo-libéralisme triomphant, et sans conteste le révélateur de faiblesses industrielles que nous ne voulions pas voir.

Une telle vision est loin d’être idéologiquement connotée et relever d’une vue altermondialiste ; elle correspond au contraire à une évolution économique incontestable dont certains effets, il faut en convenir, sont également positifs, par exemple avec la réduction de la pauvreté à l’échelle de la planète : un rapport publié en juin 2019 par la Banque mondiale estime à une division par deux du nombre de pauvres en vingt ans. Sans nier l’importance d’une vision critique de l’évolution contemporaine des chaînes globales de valeur, notamment en matière de conditions de travail dans les pays low cost, il faut ainsi reconnaître que la conteneurisation reste à l’origine de la création d’une plus grande valeur (dont la répartition peut, en revanche, être discutée quant à son équité).

Le porte-conteneurs de 220 000 tonnes qui s’est placé maladroitement en diagonale du canal de Suez au début du printemps 2021 s’inscrit ainsi dans une trajectoire historique marquée par des innovations logistiques majeures en matière de massification extrême des flux, dont les impacts sur le transport maritime ont été spectaculaires, singulièrement quant au gigantisme des moyens de traction et à la baisse corrélative des coûts unitaires de transport. Grâce à la conteneurisation, née aux États-Unis au milieu des années 1950, l’accès facilité à une production  et à une distribution  de masse dans un nombre croissant de pays, parfois localisés à la périphérie des grands axes de circulation, est devenu une réalité. En bref, il n’est pas trop fort de parler de « révolution » en marche dont la juste mesure n’a pas encore été prise, mais dont la fragilité interroge également tout autant, surtout du côté du personnel politique. Les prises de parole, au moment où la pandémie se concrétisait, au printemps 2020, témoignent d’une mutation en cours : les vulnérabilités mises à nu laissent à penser que l’heure est peut-être venue pour les responsables politiques de sortir de leur léthargie face aux conséquences de la « logistisation » du monde.

Le réveil des responsables politiques

L’affolement qui s’est emparé des milieux économiques au printemps 2020, dont l’un des plus emblématiques signaux est le brusque décrochage des bourses, avant un spectaculaire rattrapage, peut étonner : le système capitaliste se remettra, plus ou moins rapidement, de la Covid-19, et nul doute que des entreprises de protection sanitaire, voire quelques laboratoires pharmaceutiques, y trouveront même leur compte. Peut-être même que la crise sanitaire permettra de renforcer le dialogue entre la Chine et l’Occident pour relever les défis, économiques, géopolitiques, climatiques et culturels, qui concernent le devenir de l’humanitéx. En revanche, si l’on adopte une approche logistique, à travers la présence des fameuses supply chains globales issues de la mondialisation effrénée, l’affolement semble justifié. Il est vrai que des catastrophes récentes, telles que le tsunami au large de Fukushima en 2011, ont sensibilisé les industriels sur les risques de rupture qui en découlent dans l’approvisionnement de pièces pour la fabrication de produits finis.

Nombre de responsables politiques ont vite compris l’ampleur des risques économiques et sociaux induits.

C’est notamment le cas de l’intervention remarquée de Bruno Le Maire, ministre de l’Économie, des Finances et de la Relance, fin février 2020 devant plusieurs organisations patronales et représentants de filières industrielles : « Cette épidémie remet en cause un certain nombre de chaînes de valeur qui sont trop dépendantes de leurs approvisionnements à l’étranger »xi. L’idée est lâchée dans l’arène médiatique : les chaînes logistiques sont très vulnérables, voire dépendantes de sources lointaines (et en partie incontrôlables), et la « logistisation » du monde laisse finalement un goût parfois très amer, comme évoqué à propos des principes actifs des médicaments provenant d’Asie. Ce qui a fait réagir le politique, à nouveau dans la bouche de Bruno Le Maire : « Nous allons (…) identifier les éléments critiques sur lesquels il est indispensable de rétablir une indépendance économique et une indépendance stratégique, et ensuite en tirer les conséquences en termes d’organisation de nos filières »xii, quitte à envisager le rapatriement de la création de valeur en France ou en Europe. Autrement dit, la « relocalisation » se place à nouveau sur le devant de la scène, et le groupe Sanofi semble à l’avant-garde en la matière, avec la création annoncée d’une entreprise autonome regroupant à terme six de ses onze usines européennes de production de principes actifs.

Si les propos de Bruno Le Maire peuvent paraître d’un autre âge, ils sonnent finalement juste. En effet, leur teneur fait étrangement écho à la « politique de filière » que l’école française de l’économie industrielle, sous la bannière académique de l’ADEFIxiii, et certains des conseillers du Prince, ont défendu à la fin des années 1970 et au début des années 1980, quand il s’agissait, dans la mouvance des travaux de Jacques de Bandt, Alexis Jacquemin, Michel Marchesnay, Jean Monfort, Yves Morvan, Jean Parent, Roland Pérez, Joëlle Toledano et autres, de promouvoir de puissantes filières de production nationales (dans l’informatique ou la sidérurgie, entre autres). Un peu comme si, par un clin d’œil de l’histoire, la Covid-19 réactualisait Lavoisier avec son « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme ». Certes, durant les années 2000, plusieurs dizaines de pôles de compétitivité ont bien été créés en France, regroupant sur un même territoire des entreprises d’une même filière, des laboratoires de recherche et des établissements d’enseignement supérieur pour favoriser l’innovation et lutter contre les délocalisations. Mais la recherche d’une « indépendance économique retrouvée », évoquée par Bruno Le Maire, va largement plus loin car elle met l’accent sur la vulnérabilité intrinsèque induite par la mondialisation, largement connue mais volontairement (?) sous-estimée.

Par-delà cette facétie d’une histoire sans cesse rejouée en suivant la même partition, force est de reconnaître que la question de la vulnérabilité est, et sera de plus en plus systématiquement, un élément clé des réflexions à conduire dans le champ du management des risques. Même si, de prime abord, le parallèle peut paraître incongru, la crise sanitaire de la Covid-19 de 2020-2021 et la crise des Gilets Jaunes apparue en France à l’automne 2018 trouvent un point de convergence évident : les économies modernes sont devenues dépendantes, dans leur fonctionnement, de micro-perturbations, de simples grains de sable qui enraillent très vite les rouages de la machine, pour reprendre la fameuse métaphore de Gareth Morganxiv. Ainsi, que l’on se place à un niveau mondial ou à un niveau local, la paralysie –très rapidement actée- des chaînes logistiques est une menace constante qui pèse sur les entreprises et, plus largement, sur nos sociétés. Alors que les chroniques rassemblées par Nathalie Fabbe-Costes et Aurélien Rouquet tracent implicitement les contours d’une « logistisation » heureuse, la Covid-19 nous ramène peut-être (sans doute) à une réalité plus sombre, en bref une sorte de « logistisation » désenchantée.

Demain ?

Halte à la « logistisation » du monde ? En adoptant une forme interrogative, le titre de l’article souhaite indiquer que la crise sanitaire de la Covid-19, comme toute disruption majeure, nous interpelle sur la pertinence et la pérennité d’un modèlexv. Dans le cas présent, le modèle est celui de la mondialisation des échanges marchands, liée à l’effondrement des frontières politiques, économiques, communicationnelles et logistiques au tournant des années 1980. Certes, dès 1967, le sociologue canadien Marshall McLuhan avait popularisé l’expression de « village planétaire », ou de « village global »xvi, mais en adoptant un point de vue focalisé sur les médias, tout particulièrement les réseaux TV, dont le développement exponentiel conduit tous les individus à partager les mêmes référents culturels, quel que soit leur lieu de résidence. La rupture néo-libérale va beaucoup plus loin en permettant, en outre, de partager des modes de vie comparables fondés sur la consommation de masse et l’accès à une offre de produits diversifiés, et à bas prix, jamais connue par le passé. Une telle rupture est fondée sur la capacité à penser puis à mettre en œuvre un pilotage des flux qui fait fi de la distance physique, comme si cette dernière n’existait plus, ou plutôt, comme si elle avait pu être domptée définitivement par les progrès de la logistique.

Paradoxe des temps modernes, au même moment, certains observateurs tressent les louanges de la proximité géographique et des circuits courts, comme si seule cette réalité émergente existait aujourd’hui.

Ainsi, de nombreux travaux n’hésitent plus à vanter les mérites du « localisme », qui trouverait grâce aux yeux d’un nombre croissant de consommateurs, mais aussi de citoyens sensibilisés aux dégâts environnementaux provoqués par la « logistisation » du monde. Parmi ces derniers, de nombreux croyants se réfèrent à la lettre encyclique Laudato si’ du pape François « sur la sauvegarde de la maison commune » (24 mai 2015). Un texte essentiel, adressé « à chaque personne qui habite cette planète » (LS 3), défendant l’idée de changement urgent de paradigme pour faire face à la crise écologique qui ronge l’humanité et invitant à passer à l’action rapidement. Même s’il ne faut pas exclure la responsabilité de chacun dans une telle crise, à travers des comportements individuels égoïstes répétés jour après jour (usage immodéré d’une voiture pour de très petits trajets, absence d’effort dans un tri sélectif des déchets, etc.), il est peu contestable que des choix organisationnels faits par de nombreuses entreprises, sous la pression de puissants actionnaires et autres fonds de pension, ont favorisé la « logistisation » du monde et ses excès.

On ne peut nier l’existence de tendances « localistes », notamment au sein de la génération des millenials. Mais il serait maladroit de sous-estimer le fait que la mondialisation, ayant étiré les espaces de création de valeur à l’échelle planétaire, reste la constante d’un modèle économique structurant, malgré des appels pressants à la « relocalisation ». Bien évidemment, nous avons été confrontés à une disruption majeure avec la crise de la Covid-19, et suite à une période de sidération des élites, les différents gouvernements et instances supranationales ont pris des décisions certes « disputables », mais qui ont certainement évité un effondrement sanitaire et économique. C’est le cas de la France. Hélas !, une fois la crise sanitaire de la Covid-19 tombée dans les oubliettes de l’histoire, au même titre que la fameuse grippe espagnole, il n’est pas sûr que la leçon soit vraiment retenue en ce qui concerne la fragilité de nature systémique introduite par la présence de chaînes logistiques mondialiséesxvii. D’ores et déjà, au printemps 2021, le rebond espéré de la consommation dans le « monde d’après » occupait largement l’espace médiatique. Un rebond qui ne manquera pas de multiplier à nouveau les échanges marchands intercontinentaux, et leur cortège de dégâts environnementaux. N’est-ce pas là un triste constat qui témoigne sans doute de notre difficulté à cultiver un véritable apprentissage résilient des expériences passées ?

François Fulconis, Maître de Conférences en Sciences de Gestion et du Management, Université d’Avignon

Gilles Paché, Professeur des Universités en Sciences de Gestion et du Management, Aix-Marseille Université

i Nathalie Fabbe-Costes et Aurélien Rouquet (dir.), La logistisation du monde : chroniques sur une révolution en cours, Presses Universitaires de Provence, Aix-en-Provence, 2019.

ii François Fulconis et Gilles Paché, Pandémie de Covid-19 et chaînes logistiques : une mondialisation désenchantée, Revue Française de Gestion, n° 293, décembre 2020, pp. 171-181.

iii Jeffery Taubenberger et David Morens, 1918 influenza: the mother of all pandemics, Emerging Infectious Diseases, Vol. 12, n° 1, 2006, pp. 15-22.

iv Laura Spinney, La grande tueuse : comment la grippe espagnole a changé le monde, Albin Michel, Paris, 2018.

v Philippe Moreau Defarges, Mondialisation économique et mondialisation politique depuis 1945, Relations Internationales, n° 124, 2005, pp. 41-50.

vi Marie-Christine Doceul et Sylviane Tabarly, Le canal de Suez, les nouvelles dimensions d’une voie de passage stratégique, Géoconfluences, mars 2018. URL: http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-thematiques/oceans-et-mondialisation/corpus-documentaire/canal-de-suez-strategique/

vii Françoise Thibaut, De la Chine : stratégie d’infiltration, Revue Politique et Parlementaire, juillet 2019. https://www.revuepolitique.fr/de-la-chine-strategie-dinfiltration/

viii Nous reprenons des éléments d’un article publié précédemment en ligne sur le site Internet de l’Observatoire Action Sociétale et Action Publique.

ix Leonid Berkovich, L’Ever Given, « le bateau ivre » de la mondialisation, Les Échos, 26 avril 2021.

x Claude Meyer, L’Occident face à la renaissance de la Chine : défis économiques, géopolitiques et culturels, Odile Jacob, Paris, 2018.

xi Cité dans la Newsletter n° 3 083 de Supply Chain Magazine, 24 février 2020.

xii Ibid.

xiii ADEFI, L’analyse de filière, Economica, Paris, 1985.

xiv Gareth Morgan, Images of organization, Sage, Thousand Oaks (CA), 2006.

xv Le lecteur trouvera une remarquable réflexion critique sur la façon de « penser la crise sanitaire de la Covid-19 » dans l’article (en deux parties) publié en ligne par Dominique Andolfatto et Dominique Labbé en avril 2021 dans la Revue Politique et Parlementaire : https://www.revuepolitique.fr/covid-19-quel-bilan-critique-partie-i/ et https://www.revuepolitique.fr/covid-19-quel-bilan-critique-partie-ii/

xvi Marshall McLuhan (avec Quentin Fiore), The media is the massage: an inventory of effects, Bantam Books, New York, 1967.

xvii Il suffit de lire L’Argus.fr du 21 avril 2021 pour être saisi de profonds doutes sur ce que nous aura appris la crise sanitaire en matière d’excès de la mondialisation. Sont ainsi égrenés les modèles de véhicules automobiles que les constructeurs européens ont décidé de produire en Chine, puis d’importer massivement sur le vieux continent, une décision finale prise au plus fort de la pandémie de Covid-19 : la Citroën C5 X, la DS 9, la Dacia Spring, ou encore le SUV BMW iX3. Notons que la liste n’est pas exhaustive, loin de là…